Warum Deltas Expansion nach Asien mehr kostet, als Sie denken

Das Internet ist voller Lärm. Insbesondere der laute, defensive Lärm der Führungskräfte von United Airlines und ihrer Online-Apologeten. Sie behaupten, Delta Air Lines verschwende Geld für eine rücksichtslose Expansion im Pazifikraum. Die Zahlen? Nicht so hübsch. Aber hier ist die unbequeme Wahrheit: Delta ist immer noch auf dem Vormarsch.

Wie viel wird Deltas Wachstum in Asien kosten?

Lassen Sie uns den Spin durchbrechen. Kritiker verweisen auf Deltas aggressiven Einstieg in Strecken wie Los Angeles (LAX) nach Chicago (ORD), Hongkong (HKG) und New York (JFK/EWR). Sie sagen, es sei ein direkter Angriff auf die Hochburgen von United. Vielleicht ist es das. Aber tötet es Delta? Nein. Allein im zweiten Quartal erwirtschaftete Delta zwei Drittel des Gewinns der US-Luftfahrtindustrie.

Diese Zahl lügt nicht. Selbst wenn man die komplizierten Buchhaltungstricks ignoriert, die United anwendet, etwa Sale-Leaseback-Transaktionen, die den Nettogewinn steigern und gleichzeitig die Schulden erhöhen, ist die finanzielle Grundlage von Delta stabiler. Der Nettogewinn von United im ersten Halbjahr 2026 scheint durch diese Manöver überhöht zu sein. Es ist ein Papiertiger.

Bei Deltas Strategie geht es nicht darum, den Markt zu ruinieren. Es geht um strategische Absichten. Sie bewerteten die Wettbewerbslandschaft, bevor sie auf „Start“ drückten. Und während die Führungskräfte von United schweigend dastehen und sich weigern, sich auf Strecken zu wehren, auf denen Delta an Boden gewinnt, macht Delta weiter.

Der Carrier, der die meiste Kapazität hinzufügt, verzeichnet in der Regel das geringste Ertragswachstum. Aber Delta wächst verantwortungsvoll und konzentriert sich auf Strecken mit hohem Frachtaufkommen und hohen Umsätzen, bei denen ihnen die Kostenstruktur einen Vorteil verschafft.

Delta vs. United: Wer gewinnt den Pazifik wirklich?

Man könnte argumentieren, dass United seinen Rasen verteidigt. Aber schauen Sie sich die Streckenkarte an. United hat keine bedeutenden neuen Strecken hinzugefügt, um den LAX-Erweiterungen von Delta entgegenzuwirken. Delta baut sein Transpazifisches Netzwerk (TPAC) seit der Pandemie aus. Die Industrie nimmt es auf.

Warum? Weil Delta auf diesen Flügen eine niedrigere Kostenbasis hat. Es ist einfacher – und oft profitabler –, die ersten paar Flüge in eine neue Stadt hinzuzufügen, als auf den dritten oder vierten zu drängen. Natürlich hat United den Vorteil, dass die Tarife auf etablierten Strecken erhöht werden. Aber das schafft nur Raum für den Einstieg von Delta.

Betrachten Sie Fracht. Das ist ein versteckter Killer. Deltas Frachtumsatzwachstum übertrifft das von United. Die Strecken nach Asien sind frachtlastig. Deltas Airbus A350-900 ist ein Frachtmonster. Die Boeing 777-300ER (77W) von United hat Kapazität, verbraucht aber Kraftstoff wie ein Champion. Deltas neuere A350-1000 (35K) ist das Traumflugzeug für Frachteffizienz.

Ist der Hub Seattle (SEA) eine Belastung? Kritiker sagen ja. Delta ist dort seit zehn Jahren tätig. Dennoch bleibt Delta die profitabelste US-Fluggesellschaft. Wenn SEA ein schwarzes Finanzloch wäre, wäre Delta nicht branchenführend. Dies deutet darauf hin, dass Delta anderswo genug Einnahmen erzielt, um die Entwicklungskosten zu tragen und trotzdem zu gewinnen. United hatte jahrelang Zeit, Hubs in wettbewerbsintensiven Märkten aufzubauen. Haben sie?

Warum übertrifft Delta United finanziell?

Es kommt auf die Disziplin an. Das Kapazitätswachstum von United ist eingebrochen. Ihre Führungskräfte gaben letztes Jahr zu, dass sie das pazifische Wachstum verlangsamten. Das war Deltas grünes Licht. United kündigte Kapazitätskürzungen im dritten und vierten Quartal an. Das war das grüne Licht für American Airlines, im Inland und nach Lateinamerika zu expandieren.

Keiner der großen Drei – American, Delta oder United – gibt inländische Marktanteile ab. Während United Nischenziele wie die Mongolei oder saisonale Strecken nach Nuuk verfolgt, sperren American und Delta Kernmärkte ab. Der Fokus von United auf internationale Schmalrumpfflüge, die nicht täglich stattfinden, lenkt ab.

American Airlines wächst im Inlandssektor mittlerweile schneller als United. Die Einnahmen aus Passagiermeilen (RPMs) von United stiegen um 5,4 %, verglichen mit 3,6 % bei American und bescheidenen 1 % bei Delta. Aber schauen Sie genauer hin. Das Wachstum von United verlangsamt sich. Ihre Auslieferungsbilanz ist zwar gut, aber sie schicken alte Flugzeuge aus dem Verkehr. Delta setzt neue Flugzeuge ein, um die Effizienz zu steigern.

Ist Deltas Wachstumsstrategie tatsächlich profitabel?

Skeptiker zitieren gerne Rankings. „Delta ist Letzter in Sachen Pünktlichkeit!“ sie weinen. Aber Rankings sind irreführend. Wenn alle schlecht sind, ist immer noch jemand die Nummer 1. Wenn alle gut sind, ist immer noch einer der Letzte. Statistiker verlassen sich nicht auf Rankings; Sie betrachten Unterschiede.

Ein Unterschied von 1 % bei den Stornierungsraten kann dazu führen, dass sich die Rangliste um einen Platz verschiebt. Es erzählt einem nicht die ganze Geschichte. Die betrieblichen Verbesserungen von Delta sind real, auch wenn die Rangliste stagniert.

Die eigentliche Kennzahl ist Ertrag versus Kapazität. Delta baut seine Kapazität im Pazifik aus, ja. Aber sie tun es dort, wo sie den Ertrag aufrechterhalten können. Das Ertragswachstum von United stagniert, weil das Unternehmen aufgehört hat zu wachsen. Der Markt schrumpft nicht; es verändert sich.

Delta versucht nicht, United zu zerstören. Sie übertreffen sie einfach. Jedes Mal, wenn sich ein United-Manager beschwert, offenbart er seine eigene Unsicherheit. Deltas CEO Ed Bastian weiß genau, was er tut. Er reagiert nicht auf Online-Foren. Er reagiert auf Marktdaten.

Das Endergebnis für Reisende und Investoren

Was bedeutet das also für Sie? Wenn Sie über den Pazifik fliegen, gibt es immer mehr Möglichkeiten. Delta fügt Sitze hinzu. United bleibt stabil. Der Amerikaner drängt zurück. Die Konkurrenz ist gut.

Aber für diejenigen, die darauf wetten, dass United Delta durch bloße Aggression vernichten wird? Die Beweise stützen diese Ansicht nicht. United verteidigt einen schrumpfenden Anteil in bestimmten Korridoren. Delta expandiert dort, wo es es sich leisten kann.

Der Internetlärm ändert nichts am Ergebnis. Delta führt aus. United reagiert. Und im Geschäftsleben ist Reaktion selten so profitabel wie Handeln.

Wird United härter zurückschlagen? Wahrscheinlich. Aber das Fenster für einfaches Wachstum in Asien schließt sich. Delta ist reingekommen. Sie sind drin geblieben. Und sie verdienen damit Geld. United möchte, dass Sie glauben, dass sie gewinnen. Die Gewinnabrechnungen sagen etwas anderes.