Delta a réceptionné ses premières livraisons d’Airbus A321neo début 2022. Dix-neuf avions. Attendez, non, 189 sont dans les carnets de commandes. Jusqu’à présent, ils en ont obtenu la moitié. Ce sont la nouvelle norme nationale. Cabine élégante. Une économie solide. Le genre d’avions que les compagnies aériennes prétendent ne pas avoir besoin avant d’en avoir cruellement besoin.
Mais il y a un problème. Un gros.
Les versions premium ? Ceux avec lits plats et premium economy ? Retardé. Pas des semaines. Années. Nous envisageons 2028. Au plus tôt.
La mise en page qui n’a jamais atterri
Delta souhaite que 21 de ces avions soient dotés d’un aménagement spécifique à trois cabines. Il s’agit d’une configuration de 148 places. C’est nettement plus serré que la course nationale standard de 194 sièges.
Voici ce qu’ils ont prévu :
- 16 sièges Delta One. Entièrement plat. Configuration 1-1. Chacun avec sa propre porte privée.
- 12 sièges Premium Select. Économie premium essentiellement. Disposition 2-2. Pensez à la première classe domestique mais surclassée.
- 54 sièges Confort+. Économie d’espace supplémentaire pour les jambes.
- 66 sièges Cabine principale. Économie standard 3-3.
La grande victoire ici ? Sièges à chevrons inversés en affaires. La plupart des transporteurs se contentent d’un chevron ordinaire qui semble à l’étroit. La marche arrière est un luxe sur une carrosserie étroite. Cela montre que Delta veut que ce soit un produit phare.
Alors pourquoi ne vole-t-il pas ?
Coincé dans la boue
Delta a reçu son premier lot de ces jets haut de gamme en octobre 2024. Immédiatement stockés. Où sont-ils restés assis pendant 18 mois ?
Les sièges.
Problèmes de certification. Les nouvelles chaises sophistiquées de classe affaires ne passeraient pas. Delta a dû improviser. Ils ont reconfiguré les avions avec des sièges standard de première classe. 44 sièges occupant l’intégralité de l’espace business et premium economy. C’est un pis-aller. Un espace réservé.
Combien de temps ça dure ?
Le directeur commercial de Joe Esposito Delta a publié une ligne dans Business Traveller :
« Un nouveau produit arrivera dans quelques années : un lit allongé sur l’A21neo. Le siège est en cours de développement et est testé en ce moment, mais ce produit sera en service encore environ deux ans.
Encore deux ans. Cela repousse le calendrier jusqu’en 2028, dans le meilleur des cas. Il était censé voler fin 2027, attendez pas fin 2024, le retard est énorme. La certification des sièges est souvent fastidieuse. Cela semble catastrophique.
Le coupable du siège
Qui a construit le siège problématique ? Probablement Safran VUE. C’est le même produit que FlyDubai a choisi pour ses jets 737 Max annoncés en 2023 et toujours pas dans le ciel.
Comparez cela à Etihad ou ITA Airways. Ils font voler les plates-formes Stelia Aerospace OPERA sur leurs corps étroits. Ce matériel fonctionne. C’est certifié. Safran mène une bataille plus longue.
Il faut se demander. La conception du VUE est-elle fondamentalement défectueuse ou simplement enlisée par la bureaucratie ? Il n’a pas fallu trois ans pour certifier une chaise en plastique au cours d’une année normale.
Où iront-ils ?
Quand ils voleront enfin, où atterriront ces avions de 148 places ? Itinéraires de transcon Premium évidemment.
Actuellement, Delta utilise ici des 757 ou des 767. Vieux oiseaux. La classe affaires du 757 est un gâchis 2-2. Le 767 est ancien. La concurrence entre les corps restreints est cependant féroce.
Regardez le paysage :
- JetBlue a Mint.
- Les Américains exploitent des A321 spécialisés en les échangeant contre des XLR.
- United pousse les Coasterliners.
La stratégie d’économie premium de Delta est intéressante. Il fonctionne d’abord comme un domestique. Très confortable pour les déplacements de jour. Déjà vendu sur certains itinéraires transcon.
Mais qu’en est-il des 757 déplacés ? Delta ne retire pas les choses à la légère. Ils pourraient les reconfigurer pour augmenter leur capacité ailleurs. Ou déplacez les 767-4ER vers les routes internationales. C’est un casse-tête logistique.
Je doute qu’ils échangent immédiatement un A321 sur New York-LA. Cette route exige de la capacité. Delta n’a pas besoin de moins de sièges sur cette voie. Il lui faut des fréquences. Et les gros porteurs offrent cette densité.
La longue attente
21 avions. 148 places chacun. Lits plats. Économie haut de gamme. Une vision retardée.
Il aurait dû atterrir en 2024. Nous nous dirigeons désormais vers 2028. L’écart semble se creuser chaque mois. Le chevron inversé sur une allée unique est un objectif louable, mais attendre plus de trois ans semble excessif.
Les concurrents combleront le vide. Et les passagers ? Ils veulent juste une porte donnant accès à leur siège et un endroit où dormir. Pas une diapositive PowerPoint. Pas encore.
Combien de temps encore avant que le ciel appartienne à nouveau aux fuselages étroits haut de gamme ?
