Delta recibió sus primeras entregas de Airbus A321neo a principios de 2022. Diecinueve aviones. Espera, no hay 189 en los libros de pedidos. Hasta ahora han conseguido la mitad. Estos son el nuevo estándar nacional. Cabina elegante. Economía sólida. El tipo de avión que las aerolíneas fingen no necesitar antes de necesitarlo desesperadamente.
Pero hay un problema. Uno grande.
¿Las versiones premium? ¿Los que tienen camas planas y economía premium? Demorado. No semanas. Años. Estamos mirando al año 2028. Como muy pronto.
El diseño que nunca llegó
Delta quiere que 21 de estos aviones tengan un diseño específico de tres cabinas. Es una configuración de 148 asientos. Eso es significativamente más ajustado que el promedio nacional estándar de 194 asientos.
Esto es lo que planearon:
- 16 asientos Delta One. Totalmente plano. Configuración 1-1. Cada uno con su propia puerta de privacidad.
- 12 asientos Premium Select. Economía premium esencialmente. Diseño 2-2. Piense en primera clase nacional pero mejorada.
- 54 asientos Confort+. Economía de espacio extra para las piernas.
- 66 asientos Cabina Principal. Economía estándar 3-3.
¿La gran victoria aquí? Asientos en espiga invertida en business. La mayoría de los transportistas se conforman con el modelo en espiga normal, que resulta estrecho. La marcha atrás es un lujo en una carrocería estrecha. Muestra que Delta quiere que este sea su producto estrella.
Entonces, ¿por qué no vuela?
Atascado en el barro
Delta recibió su primer lote de estos aviones de configuración premium en octubre de 2024. Se almacenaron de inmediato. ¿Dónde estuvieron sentados durante 18 meses?
Los asientos.
Problemas de certificación. Las nuevas y elegantes sillas de clase ejecutiva no pasarían. Delta tuvo que improvisar. En su lugar, reconfiguraron los aviones con asientos estándar de primera clase. 44 asientos que ocupan todo el espacio business y premium Economy. Es un recurso provisional. Un marcador de posición.
¿Cuánto dura?
El director comercial de Joe Esposito Delta escribió unas líneas en Business Traveller:
“Dentro de un par de años llegará un nuevo producto: una cama reclinable en el A21neo. El asiento está en desarrollo y se está probando ahora mismo, pero ese producto estará en servicio unos dos años más.
Dos años más. Eso lleva la línea de tiempo al mejor de los casos, 2028. Se suponía que volaría a finales de 2027, no espere hasta finales de 2024, el retraso es enorme. La certificación de asientos suele ser tediosa. Esto se siente catastrófico.
El culpable del asiento
¿Quién construyó el asiento problemático? Probablemente Safran VUE. Es el mismo producto que FlyDubai eligió para sus aviones 737 Max anunciados en 2023 y que aún no está en el cielo.
Compárelo con Etihad o ITA Airways. Vuelan plataformas OPERA de Stelia Aerospace sobre sus cuerpos estrechos. Ese hardware funciona. Está certificado. Safran está librando una batalla más larga.
Hay que preguntarse. ¿El diseño del VUE es fundamentalmente defectuoso o simplemente está atascado por la burocracia? No han hecho falta tres años para certificar una silla de plástico en un año normal.
¿A dónde irán?
Cuando finalmente vuelen, ¿dónde aterrizarán estos aviones de 148 asientos? Rutas transcon premium obviamente.
Actualmente, Delta utiliza 757 o 767 aquí. Pájaros viejos. La clase ejecutiva 757 es un desastre 2-2. El 767 es antiguo. Sin embargo, la competencia de cuerpo estrecho es feroz.
Mira el paisaje:
- JetBlue tiene Mint.
- American opera A321 especializados y los cambia por XLR.
- United está impulsando a los Coasterliners.
La estrategia de economía premium de Delta es interesante. Funciona como doméstico primero. Muy cómodo para viajes diurnos. Ya se vende en rutas selectas de Transcon.
Pero ¿qué pasa con los 757 desplazados? Delta no toma las cosas a la ligera. Podrían reconfigurarlos para capacidad en otros lugares. O transfiera los 767-4ER a rutas internacionales. Es un rompecabezas logístico.
Dudo que cambien una A321 hacia Nueva York-LA inmediatamente. Esa ruta exige capacidad. Delta no necesita menos asientos en ese carril. Necesita frecuencias. Y los vehículos de fuselaje ancho ofrecen esa densidad.
La larga espera
21 aviones. 148 plazas cada uno. Camas planas. Economía premium. Una visión retrasada.
Debería haber aterrizado en 2024. Ahora miramos hacia 2028. La brecha se hace más amplia cada mes. La espiga invertida en un pasillo único es un objetivo digno, pero esperar más de tres años parece excesivo.
Los competidores llenarán el vacío. ¿Y los pasajeros? Sólo quieren una puerta para su asiento y un lugar para dormir. No es una diapositiva de PowerPoint. Todavía no.
¿Cuánto falta para que el cielo vuelva a pertenecer al modelo premium de carrocería estrecha?
