Nel settore dell’aviazione sta emergendo una tendenza globale: le compagnie aeree si rivolgono sempre più ai governi nazionali per attutire l’impatto dell’aumento dei costi operativi. Spinti dall’impennata dei prezzi del carburante per aerei – esacerbati dalle tensioni geopolitiche che coinvolgono l’Iran – i vettori di più continenti si stanno posizionando come “infrastrutture critiche” per garantire aiuti finanziati dai contribuenti.
Un modello globale di intervento statale
Anche se le difficoltà delle singole compagnie aeree variano, in tutto il mondo è visibile un modello coerente di richiesta di assistenza governativa. I governi stanno rispondendo con varie forme di ancora di salvezza finanziaria:
- Asia: India sta preparando un programma di credito di 4.000 crore di ₹ (480 milioni di dollari) con garanzie governative e investimenti privati abbinati, con SpiceJet indicato come beneficiario principale. Nel frattempo, la Cina sta valutando sussidi, agevolazioni fiscali e prestiti a basso interesse per le sue compagnie aeree statali.
- Sud America: Brasile ha annunciato un massiccio pacchetto di aiuti, offrendo fino a 2,5 miliardi di R$ (500 milioni di dollari) in finanziamenti per compagnia aerea insieme a linee di credito a breve termine.
- Europa: Invece di inviare denaro diretto, le compagnie aeree europee stanno facendo pressioni per ottenere agevolazioni normative, inclusa la sospensione degli obblighi di carbonio e le regole sugli slot “usalo o perdilo”.
- Africa e Caraibi: Le compagnie aeree nigeriane hanno minacciato di interrompere le operazioni nazionali a meno che non vengano affrontati i prezzi del carburante, mentre Caribbean Airlines sta cercando di cancellare il debito di Trinidad e Tobago.
- Oceania/Europa: airBaltic ha già ottenuto un prestito governativo di 35 milioni di dollari senza requisiti di garanzia.
Il contesto statunitense: Spirit Airlines e la ricerca di sollievo
Negli Stati Uniti il panorama è più complesso. Spirit Airlines, attualmente alle prese con le conseguenze di una procedura fallimentare, sta cercando il sostegno dell’amministrazione Trump. Tuttavia, a differenza dei sussidi diretti visti altrove, non esiste un percorso legislativo chiaro per un simile piano di salvataggio negli Stati Uniti, a meno che non sia collegato a spese più grandi e non correlate, come quelle riguardanti il Dipartimento per la Sicurezza Nazionale o le spese per la difesa.
Ciò fa seguito a un precedente stabilito durante la pandemia di COVID-19, in cui il CARES Act ha fornito 54 miliardi di dollari in sovvenzioni dirette e 25 miliardi di dollari in prestiti agevolati ai vettori statunitensi. La sola Spirit Airlines ha ricevuto 754 milioni di dollari in fondi dei contribuenti durante quel periodo.
La strategia della “perdita socializzata”.
La spinta ai salvataggi solleva importanti interrogativi sul modello di business fondamentale del settore aereo. I leader del settore sono stati straordinariamente sinceri riguardo alle aspettative di sostegno statale durante le crisi.
“Gli investitori possono avere fiducia scommettendo sulle compagnie aeree perché privatizzeranno i profitti socializzando le perdite.” — Sentimento parafrasato dal CEO di Delta Ed Bastian
Questa filosofia suggerisce che le compagnie aeree siano viste come “troppo grandi per fallire” a causa del loro ruolo nelle infrastrutture nazionali. La logica presentata dai dirigenti sia di Delta che di United è che, poiché lo stato ha bisogno delle compagnie aeree per essere funzionali al funzionamento dell’economia, lo stato inevitabilmente interverrà per garantire la loro sopravvivenza.
Ciò ha creato una corsa strategica tra i vettori. Come ha osservato Scott Kirby, CEO di United Airlines, l’obiettivo durante una crisi è quello di essere “più veloci degli altri” nell’assicurare i sussidi governativi, garantendo che anche se alcune compagnie aeree falliscono, i principali attori rimangano in piedi.
Perché è importante
L’attuale dipendenza dalla volatilità dei prezzi del carburante e dal conflitto geopolitico per innescare i salvataggi evidenzia una vulnerabilità sistemica nel settore dell’aviazione. Quando le compagnie aeree passano da entità guidate dal mercato a entità dipendenti da crediti e sussidi garantiti dallo Stato, il panorama competitivo viene alterato.
Per i viaggiatori e i contribuenti, questa tendenza solleva una domanda fondamentale: L’industria aeronautica è un mercato autosufficiente o è diventata una tutela permanente dello Stato, al riparo dalle conseguenze naturali della volatilità economica?
Conclusione: Mentre l’instabilità geopolitica fa aumentare i costi del carburante, le compagnie aeree di tutto il mondo stanno sfruttando il loro status di infrastrutture essenziali per chiedere l’intervento del governo, rafforzando un ciclo di lunga data di profitti privatizzati e reti di sicurezza finanziate dai contribuenti.
