В мировой авиационной индустрии наметился четкий тренд: авиаперевозчики всё чаще обращаются к национальным правительствам, чтобы смягчить удар от растущих операционных расходов. На фоне стремительного взлета цен на авиатопливо, усугубленного геополитической напряженностью вокруг Ирана, компании на разных континентах позиционируют себя как «критически важную инфраструктуру», стремясь получить финансовую помощь за счет налогоплательщиков.
Глобальная модель государственного вмешательства
Несмотря на то что проблемы у каждой авиакомпании свои, во всем мире прослеживается единая стратегия — поиск государственной помощи. Правительства отвечают на это различными формами финансовой поддержки:
- Азия: Индия готовит кредитную программу на сумму 40 миллиардов рупий (480 млн долларов), которая включает государственные гарантии и софинансирование частных инвестиций; основным бенефициаром, вероятно, станет SpiceJet. Тем временем Китай рассматривает возможность предоставления субсидий, налоговых льгот и низкопроцентных кредитов своим государственным перевозчикам.
- Южная Америка: Бразилия объявила о масштабном пакете помощи, предлагая каждой авиакомпании до 2,5 млрд реалов (500 млн долларов) финансирования, а также краткосрочные кредитные линии.
- Европа: Вместо прямых денежных вливаний европейские авиакомпании лоббируют смягчение регуляторных норм, включая отмену обязательств по выбросам углерода и пересмотр правил использования слотов (принцип «используй или потеряешь»).
- Африка и Карибский бассейн: Нигерийские авиакомпании пригрозили прекратить внутренние полеты, если не будет решен вопрос с ценами на топливо, в то время как Caribbean Airlines добивается списания долгов у правительства Тринидада и Тобаго.
- Океания/Европа: Компания airBaltic уже получила государственный заем в размере 35 млн долларов без необходимости предоставления залога.
Ситуация в США: Spirit Airlines и поиск спасения
В Соединенных Штатах ситуация выглядит сложнее. Spirit Airlines, которая в данный момент пытается справиться с последствиями процедур банкротства, ищет поддержки у администрации Трампа. Однако, в отличие от прямых субсидий в других странах, в США нет четкого законодательного пути для такого спасения, если только оно не будет включено в более крупные, не связанные с авиацией законопроекты (например, касающиеся Министерства внутренней безопасности или оборонных расходов).
Это повторяет прецедент времен пандемии COVID-19, когда в рамках закона CARES Act американским перевозчикам было выделено 54 млрд долларов прямых грантов и 25 млрд долларов субсидированных кредитов. Только одна Spirit Airlines получила в тот период 754 млн долларов из средств налогоплательщиков.
Стратегия «социализации убытков»
Борьба за господдержку поднимает серьезные вопросы о самой сути бизнес-модели авиационной отрасли. Лидеры индустрии крайне откровенно говорят об ожидании государственной помощи в периоды кризисов.
«Инвесторы могут уверенно ставить на авиакомпании, потому что те приватизируют прибыль, но социализируют убытки». — Перефразированная мысль генерального директора Delta Эда Бастиана
Эта философия подразумевает, что авиакомпании считаются «слишком большими, чтобы обанкротиться» из-за их роли в национальной инфраструктуре. Логика руководителей Delta и United заключается в следующем: поскольку государству необходимо, чтобы авиакомпании функционировали для поддержания экономики, государство неизбежно вмешается, чтобы обеспечить их выживание.
Это породило стратегическую гонку между перевозчиками. Как отметил генеральный директор United Airlines Скотт Кирби, цель во время кризиса — «оказаться быстрее конкурента» в получении государственных подачек, чтобы гарантировать: даже если некоторые авиакомпании потерпят крах, крупнейшие игроки останутся на плаву.
Почему это важно
Нынешняя зависимость от волатильности цен на топливо и геополитических конфликтов как триггеров для получения госпомощи подчеркивает системную уязвимость авиационного сектора. Когда авиакомпании превращаются из рыночных субъектов в организации, зависящие от государственных кредитов и субсидий, это меняет правила конкуренции.
Для путешественников и налогоплательщиков этот тренд ставит критический вопрос: является ли авиационная индустрия самодостаточным рынком или же она превратилась в вечного подопечного государства, защищенного от естественных последствий экономической нестабильности?
Заключение: Пока геополитическая нестабильность разгоняет цены на топливо, авиакомпании по всему миру используют свой статус жизненно важной инфраструктуры, чтобы требовать вмешательства властей, тем самым укрепляя многолетний цикл «приватизированной прибыли» и «государственной страховки» за счет налогоплательщиков.
