In de luchtvaartindustrie tekent zich een mondiale trend af: luchtvaartmaatschappijen kijken steeds meer naar nationale overheden om de klap van de stijgende operationele kosten op te vangen. Gedreven door de stijgende prijzen voor vliegtuigbrandstof – verergerd door geopolitieke spanningen waarbij Iran betrokken is – positioneren luchtvaartmaatschappijen op meerdere continenten zichzelf als ‘kritieke infrastructuur’ om door de belastingbetaler gefinancierde hulp veilig te stellen.
Een mondiaal patroon van staatsinterventie
Hoewel de problemen van individuele luchtvaartmaatschappijen variëren, is er over de hele wereld een consistent patroon zichtbaar van het zoeken naar overheidssteun. Overheden reageren met verschillende vormen van financiële levenslijnen:
- Azië: India bereidt een kredietprogramma van ₹4.000 crore ($480 miljoen) voor met overheidsgaranties en matching van particuliere investeringen, met SpiceJet als voornaamste begunstigde. Ondertussen weegt China subsidies, belastingvoordelen en leningen tegen lage rente af voor zijn staatsluchtvaartmaatschappijen.
- Zuid-Amerika: Brazilië heeft een enorm hulppakket aangekondigd, dat tot R$2,5 miljard ($500 miljoen) aan financiering per luchtvaartmaatschappij biedt, naast kortetermijnkredietfaciliteiten.
- Europa: In plaats van geld te geven, lobbyen Europese luchtvaartmaatschappijen voor verlichting van de regelgeving, waaronder de opschorting van CO2-verplichtingen en ‘use it or loose it’-slotregels.
- Afrika en het Caribisch gebied: Nigeriaanse luchtvaartmaatschappijen hebben gedreigd hun binnenlandse activiteiten stop te zetten, tenzij de brandstofprijzen worden aangepakt, terwijl Caribbean Airlines een schuldkwijtschelding van Trinidad en Tobago eist.
- Oceanië/Europa: airBaltic heeft al een staatslening van $35 miljoen veiliggesteld zonder dat er onderpand vereist is.
De Amerikaanse context: Spirit Airlines en de zoektocht naar verlichting
In de Verenigde Staten is het landschap complexer. Spirit Airlines, die momenteel de nasleep van de faillissementsprocedure doormaakt, zoekt steun bij de regering-Trump. In tegenstelling tot de directe subsidies die je elders ziet, bestaat er echter geen duidelijk wetgevend pad voor een dergelijk reddingspakket in de VS, tenzij het gekoppeld is aan grotere, niet-gerelateerde uitgaven, zoals die betreffende het ministerie van Binnenlandse Veiligheid of defensie-uitgaven.
Dit volgt op een precedent dat is ontstaan tijdens de COVID-19-pandemie, waarbij de CARES-wet $54 miljard aan directe subsidies en $25 miljard aan gesubsidieerde leningen voorzag in Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen. Spirit Airlines alleen al ontving in die periode 754 miljoen dollar aan belastinggeld.
De strategie van ‘gesocialiseerd verlies’
Het streven naar reddingsoperaties roept belangrijke vragen op over het fundamentele bedrijfsmodel van de luchtvaartsector. Leiders uit de sector zijn opmerkelijk openhartig geweest over de verwachting van staatssteun tijdens crises.
“Investeerders kunnen met vertrouwen wedden op luchtvaartmaatschappijen, omdat zij de winsten zullen privatiseren en de verliezen zullen socialiseren.” — Geparafraseerd sentiment van Delta CEO Ed Bastian
Deze filosofie suggereert dat luchtvaartmaatschappijen worden gezien als “too big to fail” vanwege hun rol in de nationale infrastructuur. De logica die wordt gepresenteerd door leidinggevenden bij zowel Delta als United is dat, omdat de staat luchtvaartmaatschappijen nodig heeft om functioneel te zijn om de economie te laten functioneren, de staat onvermijdelijk zal ingrijpen om hun voortbestaan te verzekeren.
Hierdoor is een strategische race tussen vervoerders ontstaan. Zoals Scott Kirby, CEO van United Airlines, opmerkte, is het doel tijdens een crisis om ‘sneller dan de ander’ te zijn bij het veiligstellen van overheidssubsidies, en ervoor te zorgen dat zelfs als sommige luchtvaartmaatschappijen failliet gaan, de belangrijkste spelers overeind blijven.
Waarom dit belangrijk is
De huidige afhankelijkheid van de volatiliteit van de brandstofprijzen en het geopolitieke conflict om reddingsoperaties uit te lokken, onderstreept een systemische kwetsbaarheid in de luchtvaartsector. Wanneer luchtvaartmaatschappijen overstappen van marktgestuurde entiteiten naar entiteiten die afhankelijk zijn van door de staat gesteunde kredieten en subsidies, verandert dit het concurrentielandschap.
Voor reizigers en belastingbetalers roept deze trend een cruciale vraag op: Is de luchtvaartindustrie een zichzelf in stand houdende markt, of is deze een permanent onderdeel van de staat geworden, beschermd tegen de natuurlijke gevolgen van economische volatiliteit?
Conclusie: Terwijl geopolitieke instabiliteit de brandstofkosten opdrijft, maken luchtvaartmaatschappijen wereldwijd gebruik van hun status als essentiële infrastructuur om overheidsinterventie te eisen, waardoor een al lang bestaande cyclus van geprivatiseerde winsten en door de belastingbetaler gefinancierde vangnetten wordt versterkt.
