Emirates ne veut pas seulement des Boeing 777-9. Il les veut à temps. Et propre.
Tout de suite? Cela n’arrive pas.
Le transporteur basé à Dubaï a une commande de 270 de ces gros-porteurs. Ils sont l’avenir de la flotte. Plus précisément, le remplacement de la flotte d’Airbus A380. Un remplacement qui, comme nous le savons tous, est arrivé par la poste avec sept ans de retard.
Tim Clark, président d’Emirates, ne l’entend pas. Ses derniers commentaires ne sont pas que de la frustration. Il s’agit d’une déclaration de guerre contre les premiers stocks de production.
Il a suggéré que Boeing transforme le premier lot de cellules en boîtes de fèves au lard. Heinz les achèterait probablement.
C’est dur. C’est exact. Et cela montre pourquoi le rejet du Boeing 777X d’Emirates est actuellement un problème critique dans l’aviation.
Pourquoi les 10 premiers avions sont des citrons invendables
Le premier 777X est sorti de production en 2019. Savez-vous combien de temps cela a duré ? Il y a sept ans.
Ces avions étaient stationnés à Renton, Washington. En attendant.
Boeing avait besoin de temps pour repenser les bouts d’ailes repliables. Ils avaient besoin de temps pour corriger les échecs des tests statiques. Il leur fallait du temps pour comprendre pourquoi le processus de certification ressemblait à une passoire.
Le résultat ? Dix cellules ont été construites. Puis modifié. Puis modifié à nouveau. Puis testé. Puis coincé.
Clark a piloté l’un de ces premiers cadres en 2019. Il était configuré sauf pour la première classe. Il le regarde aujourd’hui, en 2026, et voit un fantôme.
“Les modifications apportées à la cellule ont été tellement importantes “, a déclaré Clark.
L’euphémisme de la décennie est significatif.
Imaginez acheter un nouvel iPhone. Vous le rapportez à la maison. Le port n’est pas au bon endroit. L’écran est légèrement différent. La batterie est obsolète. Le fabricant vous dit : « Attendez quelques années, nous vous enverrons un kit de réparation ».
Ce sont ces avions.
La citation de Clark était directe. “Nous ne prenons pas ce lot et c’est tout.”
Pourquoi une compagnie aérienne toucherait-elle à un avion construit avant même que les normes de sécurité actuelles ne soient rédigées ? C’est un cauchemar de maintenance. C’est un cauchemar de responsabilité.
C’est pourquoi les problèmes de livraison anticipée du Boeing 777-9 provoquent autant de panique dans l’industrie.
La course à la certification : T2 2027 ou échec ?
Emirates n’est pas aveugle. Ils savent que Boeing déménage. Lentement. Péniblement.
Clark attend le premier nouveau 777X (pas un des anciens châssis) au deuxième trimestre 2030. Attendez, non. T2 2027.
C’est la date sur le calendrier. Mais est-ce réel ?
Au plan initial ? Avril 2020.
Clark qualifie 2027 de « étirement ».
Il a prévenu Boeing. “Il faudra à un moment donné tracer une ligne dans le sable.”
Traduction : Arrêtez de traîner les pieds ou on marche.
Mais Emirates peut-elle marcher ? C’est la question à un million de dollars.
Le piège du duopole : aucun autre endroit où aller
Voici le sale secret de l’aviation gros-porteur.
Il n’y a que deux choix. Boeing. Airbus.
Vous ne pourrez pas acheter un gros-porteur chez Comac demain. Vous ne pourrez pas en acheter un chez Mitsubishi le mois prochain.
Ainsi, lorsque Boeing trébuche, les compagnies aériennes doivent rester là. Ravalez leur fierté. Regardez l’âge de leurs A380. J’espère que Boeing ne brûlera pas l’usine.
Clark a déjà qualifié l’Airbus A350-1XXX de « défectueux ». Il est sur le point d’en commander un maintenant. Mais même s’il le fait, où sont les créneaux ? Airbus est complet.
Les motoristes (GE, Rolls-Royce, Safran) sont également en difficulté. C’est une tempête parfaite.
Qu’arrive-t-il aux jets indésirables ?
Alors, revenons aux fèves au lard.
Boeing a déjà mis au rebut l’un de ces premiers châssis. Pourquoi? Trop cher à modifier. Pas assez de valeur dans la ferraille.
Une autre compagnie aérienne va-t-elle intervenir ?
Peu probable.
Les compagnies aériennes aiment les dossiers vierges. Ils aiment les avions qui volent. Ils n’aiment pas acheter des cours d’histoire.
Si Boeing ne parvient pas à vendre ces dix châssis, il en assumera la perte. Des milliards de dollars de coûts irrécupérables. Aucun revenu. Aucun passager.
Juste du métal.
Cela nuit-il aux actions de Boeing ? Oui. Cela nuit-il aux actions d’Emirates ? Non. Emirates exploite toujours des A380 et des A350. Ils attendent juste.
Le résultat
Le rejet par Emirates du premier lot de Boeing 777X n’est pas seulement une insulte. C’est une évaluation des risques.
Ces avions sont trop modifiés. Trop vieux. Trop risqué.
Boeing doit rattraper son retard. Il doit certifier la norme actuelle. Et elle doit le faire avant que d’autres compagnies aériennes décident qu’elles ne font pas non plus confiance au programme.
Parce que si personne ne veut de l’avion, Boeing n’a pas d’entreprise.
Sept ans de retard, c’est une chose. Sept ans de retard et invendable, c’est fatal.
Emirates le sait. Ils attendent. Et ils regardent.
Le prochain 777X doit voler. Bientôt.
Sinon, ces boîtes de haricots pourraient faire l’objet d’un deuxième examen.
