Три крупнейшие американские авиакомпании. Одна конкретная цена: $523. Недавно это произошло на маршруте Чикаго — Денвер в сервисе Google Flights. American, United и Southwest выставили абсолютно идентичную стоимость.
В интернете поднялся переполох. Разгорелись теории заговора. Это должно означать сговор, верно? Никаких предложений за $522. Никаких альтернатив за $599. Только одно точное совпадение до цента.
Очевидно, это картельный сговор!
Или нет?
«ATPCO — вот ключевая часть головоломки».
— JonNYC (наблюдатель за авиацией)
ATPCO — это расчетный центр, обрабатывающий тарифы, правила и маршруты авиакомпаний. Но вот что интересно: Southwest начала размещать свои тарифы в Google Flights через другого партнера в 2024 году. Так откуда именно взялись эти данные? Возможно, все-таки из ATPCO. Но одно лишь использование общего источника не объясняет совпадения цен вплоть до цента.
Давайте разделим мифы на технические детали. ATPCO распределяет опубликованные тарифы. Она не устанавливает цену на конкретный рейс в текущий момент. Она не решает, сколько мест доступно по этой цене. Этим занимаются отделы управления доходом (revenue management). Они анализируют оставшиеся места, ожидаемый спрос, правила маршрута, сроки бронирования, налоги и является ли билет туда-обратно. Именно это формирует цену, которую вы видите.
Вот неожиданный факт. Конкуренты устанавливают абсолютно одинаковый тариф примерно в 50% случаев. Половина времени! Почему?
Потому что все следят за всеми. Авиакомпании получают обновления из потока данных ATPCO. Они сканируют сайты конкурентов. Они используют провайдеров конкурентных цен. Они проверяют системы бронирования (CRS). Когда Delta меняет цену, American узнает об этом за секунды. Почти мгновенно.
Так зачем не снизить цену на $1? Забрать долю рынка? Попасть на первое место в отсортированных результатах поиска?
Простая математика. Снижение цены на $1 — это потеря прибыли. Каждый конкурент сразу же подстроится под эту цену. Тем временем путешественники покупают билеты не только из-за цены. Имеет значение расположение аэропорта. Важна удобность расписания. Имеют значение программы лояльности. Значимо качество обслуживания.
Если рейс не раскупается? Откройте более низкий класс тарифа. Не рубите публичный тариф для всех остальных пассажиров.
Есть старая шутка: любой бизнес нарушает антимонопольное законодательство. Если вы дешевы — это хищническое поведение. Если дорого — это монополия. Если вы точь-в-точь соответствуете кому-то другому? Сговор.
Одинаковые цены не являются незаконными. Независимое подстраивание цен — это бизнес-норма. Полезная для бизнеса норма. Иногда даже полезная для клиентов.
История постоянно демонстрирует это напряжение. В 1990-х годах Министерство юстиции США подало в суд на ATPCO. Почему? Они утверждали, что авиакомпании используют систему в корыстных целях. Они публиковали будущие тарифы, ожидая, пока другие подключатся, перед их активацией. Использовали тарифы как сигнал о возможном ответном ударе. Существовали коды основы тарифа, такие как «FU». Американская авиакомпания US Airways назвала ATPCO «специализированной телеграфной сетью цен».
Министерство юстиции заявило, что было зафиксировано более 50 случаев согласованных цен.
Помните Боба Крэндолла? Генерального директора American Airlines. Он позвонил главе Braniff Хауарду Путнаму. Он кричал о необходимости поднять тарифы на двадцать процентов. Путнам записал разговор. Он отказался соглашаться. Нарушения не было, так как не было принятия условия. Была лишь угроза. Крэндолл усвоил урок о звонках конкурентам.
Затем был Дуг Паркер. Генеральный директор US Airways. Он отправил своим топ-менеджерам электронное письмо с жалобой на промоакцию Delta. Ему не нравился резкий рост пассажиропотока. Ему не нравилось, как это бьет по прибыльности всех. Он предложил представлять Delta идиотами в глазах инвесторов. Он переслал цепочку писем напрямую генеральному директору Delta. Был ли это сговор? Не совсем. Генеральный директор Delta переслал письмо своему юридическому совету. Никаких договоренностей не было достигнуто.
Но реальные преступления тоже случаются. British Airways и Korean Air признали свою вину. Они повысили надбавки в одиннадцать раз. заплатили штрафы в размере 300 миллионов долларов.
Подождите, есть исключение. Международные совместные предприятия. Закон о дерегулировании позволяет определенный иммунитет для этих партнерств. Они могут координировать тарифы как единая авиакомпания. Вспомните United, Air Canada, Lufthansa. Вспомните Delta и Air France. Это остатки регуляторного багажа. Старая IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта) ранее проводила ценовые конференции по всему миру. Эта власть до сих пор сохраняется в одобренных альянсах.
Авиакомпании рассказывают Уолл-стрит, что обладают ценовой властью. Генеральный директор Delta Эд Бастиян заявил, что тарифы останутся высокими, несмотря на снижение цен на топливо на прошлой неделе. Он верит, что маржинальность сохранится. Возможно, на данный момент. В долгосрочной перспективе? Маловероятно.
В конце концов побеждают спрос и предложение.
Стоимость топлива влияет на тарифы косвенно. Высокие цены на нефть делают маржинальные рейсы нерентабельными. Авиакомпании сокращают вместимость. Меньше мест приводит к росту цен. Когда нефть дешевеет, они возвращают места. Цены охлаждаются.
Если бы они могли держать цены постоянно высокими? Они сделали бы это до недавних скачков цен на нефть.
Авиационные тарифы имеют тенденцию к снижению на протяжении последних пятидесяти лет. Да, бывают всплески. Но реальные тарифы, скорректированные на инфляцию, не взлетают до небес, несмотря на меньшее количество перевозчиков. Они соответствуют конкурентам, потому что предельная стоимость перевозки еще одного пассажира близка к нулю, как только самолет взлетает.
Им приходится конкурировать. Даже если они взимают ровно $523.
