Drei große US-Fluggesellschaften. Ein spezifischer Preis: 523 $. Es ist kürzlich mit Google Flights von Chicago nach Denver passiert. Amerikanischer Vereinigter Südwesten. Alles identisch.
Das Internet spielte verrückt. Verschwörungstheorien explodierten. Das muss doch Preisabsprachen sein, oder? Keine 522-Dollar-Angebote. Keine 599-Dollar-Alternativen. Nur eine exakte Übereinstimmung.
Sicher ist es eine Absprache!
Oder doch?
„ATPCO ist der klare Teil davon.“
— JonNYC (Luftfahrtbeobachter)
ATPOC ist die Clearingstelle für Flugpreise, Regeln und Flugrouten. Aber hier ist der Clou: Southwest begann im Jahr 2024 über einen anderen Partner, Tarife auf Google Flights aufzulisten. Wer weiß also, woher diese Daten tatsächlich stammen? Ist es ATPCO? Vielleicht. Aber die bloße Angabe einer Quelle erklärt nicht die exakte Übereinstimmung der Pennys.
Trennen wir den Mythos von der Mechanik. ATPCO vertreibt veröffentlichte Tarife. Der Preis für diesen spezifischen Flug ist derzeit nicht festgelegt. Es entscheidet nicht, wie viele Plätze zu diesem Preis offen sind. Dafür sorgen Revenue-Management-Teams. Sie prüfen die verbleibenden Sitzplätze, die erwartete Nachfrage, Streckenregeln, Vorverkaufstermine, Steuern und ob es sich um einen Hin- und Rückflug handelt. Dadurch entsteht der Preis, den Sie sehen.
Hier ist das Überraschende. In etwa 50 % der Fälle zahlen die Konkurrenten genau den gleichen Tarif. Die halbe Zeit! Warum?
Weil jeder jeden beobachtet. Spediteure erhalten ATPCO-Feed-Updates. Sie kratzen die Websites der Konkurrenz ab. Sie nutzen wettbewerbsfähige Preisanbieter. Sie überprüfen CRS-Systeme. Wenn Delta einen Preis ändert, weiß American es in Sekundenschnelle. Fast augenblicklich.
Warum also nicht den Preis um 1 $ senken? Marktanteile erobern? Als Erstes in den sortierten Ergebnissen erscheinen?
Einfache Mathematik. Ein Rückgang um 1 US-Dollar führt zu Umsatzeinbußen. Jeder Teilnehmer passt sofort dazu. Mittlerweile kaufen Reisende nicht nur nach dem Preis. Der Flughafenstandort ist wichtig. Planen Sie Bequemlichkeit. Treueprogramme sind wichtig. Produktqualität zählt.
Wenn sich ein Flug nicht verkauft? Eröffnen Sie eine niedrigere Buchungsklasse. Senken Sie nicht den öffentlichen Fahrpreis für alle anderen.
Es gibt einen alten Witz. Jedes Unternehmen verstößt gegen Kartellgesetze. Wenn Sie billig sind, ist es räuberisch. Wenn man teuer ist, ist es monopolistisch. Passen Sie genau zu jemandem? Absprache.
Identische Preise sind nicht illegal. Eine unabhängige Preisanpassung ist im Geschäftsleben normal. Gut fürs Geschäft. Manchmal vielleicht sogar gut für die Kunden.
Die Geschichte zeigt diese Spannung ständig. Das Justizministerium verklagte ATPCO in den 1990er Jahren. Warum? Sie behaupteten, die Fluggesellschaften würden das System manipulieren. Einreichung zukünftiger Preise. Warten Sie darauf, dass andere einspringen, bevor Sie sie aktivieren. Verwendung von Tarifen als Signal für Vergeltungsmaßnahmen. Es gab Tarifbasiscodes wie „FU“. US Airways bezeichnete ATPCO als „dediziertes Preistelegraphennetzwerk“.
Das DOJ behauptete, es seien über 50 Vereinbarungen geschlossen worden.
Erinnern Sie sich an Bob Crandall? CEO von American Airlines. Er rief Braniff-Chef Howard Putnam an. Er schrie, er solle die Fahrpreise um zwanzig Prozent erhöhen. Putnam hat es aufgenommen. Er weigerte sich, zuzustimmen. Kein Verstoß, da keine Akzeptanz erfolgte. Nur eine Drohung. Crandall lernte seine Lektion darüber, wie man Rivalen anruft.
Dann war da noch Doug Parker. CEO von US Airways. Er schickte seinen Führungskräften eine E-Mail, in der er sich über eine Delta-Beförderung beschwerte. Er hasste den Kapazitätsanstieg. Er hasste es, dass es die Rentabilität aller beeinträchtigte. Er schlug vor, Delta den Investoren gegenüber als Idioten darzustellen. Er leitete die E-Mail-Kette direkt an den CEO von Delta weiter. War das eine Preisabsprache? Nicht wirklich. Der CEO von Delta leitete es stattdessen an einen Rechtsbeistand weiter. Es kam zu keinem Deal.
Aber es passieren auch echte Verbrechen. British Airways und Korean Air bekannten sich schuldig. Sie erhöhten die Zuschläge um das Elffache. 300 Millionen Dollar Strafe gezahlt.
Warten Sie, es gibt eine Ausnahme. Internationale Joint Ventures. Das Deregulierungsgesetz sieht für diese Partnerschaften eine besondere Immunität vor. Sie können die Tarife koordinieren, als wären sie eine Fluggesellschaft. Denken Sie an United, Air Canada, Lufthansa. Denken Sie an Delta und Air France. Das ist übriggebliebenes Regulierungsgepäck. Die alte IATA veranstaltete früher weltweit Preiskonferenzen. Die Autorität bleibt in diesen genehmigten Allianzen bestehen.
Fluggesellschaften sagen der Wall Street, dass sie über Preismacht verfügen. Ed Bastian, CEO von Delta, sagte letzte Woche, dass die Tarife trotz sinkender Treibstoffkosten hoch bleiben werden. Er glaubt, dass die Margen halten werden. Vielleicht für den Moment. Langfristig? Unwahrscheinlich.
Am Ende siegen Angebot und Nachfrage.
Die Treibstoffkosten wirken sich indirekt auf die Fahrpreise aus. Hohe Ölpreise machen Grenzflüge unrentabel. Fluggesellschaften kürzen Kapazitäten. Weniger Sitzplätze treiben die Preise in die Höhe. Wenn das Öl sinkt, werden die Sitze zurückgefahren. Die Preise kühlen ab.
Wenn sie die Preise dauerhaft hoch halten könnten? Sie hätten es vor den jüngsten Ölpreisspitzen getan.
Die Flugpreise sind in den letzten fünfzig Jahren tendenziell gesunken. Ja, es gibt Ausreißer. Aber die realen inflationsbereinigten Tarife steigen trotz weniger Fluggesellschaften nicht in die Höhe. Sie konkurrieren mit der Konkurrenz, weil die Grenzkosten für einen weiteren Passagier nach dem Flug nahezu Null sind.
Sie müssen konkurrieren. Auch wenn sie genau 523 $ verlangen.
