Trois grandes compagnies aériennes américaines. Un prix spécifique : 523 $. Cela s’est produit récemment de Chicago à Denver sur Google Flights. Sud-Ouest américain uni. Tous identiques.
Internet est devenu fou. Les théories du complot ont explosé. Cela doit être une fixation des prix, n’est-ce pas ? Aucune offre à 522 $. Aucune alternative à 599 $. Juste une correspondance exacte.
C’est sûrement une collusion !
Ou est-ce ?
“ATPCO en est clairement la partie prenante.”
— JonNYC (observateur de l’aviation)
ATPOC est le centre d’échange d’informations sur les tarifs, les règles et les itinéraires des compagnies aériennes. Mais voici le plus intéressant : Southwest a commencé à répertorier les tarifs sur Google Flights via un autre partenaire en 2024. Alors, qui sait d’où proviennent réellement ces données ? Est-ce ATPCO ? Peut être. Mais le simple fait de partager une source n’explique pas la correspondance exacte.
Séparons le mythe de la mécanique. ATPCO distribue les tarifs publiés. Il ne fixe pas le prix de ce vol spécifique pour le moment. Il ne décide pas du nombre de places disponibles à ce prix. Les équipes de gestion des revenus s’en chargent. Ils examinent les sièges restants, la demande prévue, les règles d’itinéraire, les dates d’achat anticipées, les taxes et s’il s’agit d’un aller-retour. Cela crée le prix que vous voyez.
Voici la partie surprenante. Les concurrents bénéficient exactement du même tarif environ 50 % du temps. La moitié du temps ! Pourquoi?
Parce que tout le monde regarde tout le monde. Les transporteurs reçoivent les mises à jour du flux ATPCO. Ils grattent les sites concurrents. Ils font appel à des fournisseurs à prix compétitifs. Ils vérifient les systèmes CRS. Lorsque Delta modifie un prix, American le sait en quelques secondes. Presque instantanément.
Alors pourquoi ne pas baisser le prix de 1$ ? Capter des parts de marché ? Apparaître en premier dans les résultats triés ?
Mathématiques simples. Une baisse de 1 $ sacrifie les revenus. Chaque concurrent y correspond immédiatement. Pendant ce temps, les voyageurs n’achètent pas uniquement en fonction du prix. L’emplacement de l’aéroport est important. Planifiez des questions de commodité. Les programmes de fidélité sont importants. La qualité des produits compte.
Si un vol ne se vend pas ? Ouvrez une classe de réservation inférieure. Ne réduisez pas les tarifs publics pour tout le monde.
Il y a une vieille blague. Chaque entreprise viole les lois antitrust. Si vous êtes bon marché, c’est un prédateur. Si vous êtes cher, c’est monopolistique. Si vous correspondez exactement à quelqu’un ? Connivence.
Des prix identiques ne sont pas illégaux. L’alignement indépendant des prix est une activité normale. Bon pour les affaires. Peut-être même parfois bon pour les clients.
L’histoire montre constamment cette tension. Le ministère de la Justice a poursuivi ATPCO en justice dans les années 1990. Pourquoi? Ils ont affirmé que les compagnies aériennes jouaient avec le système. Dépôt des prix futurs. Attendre que les autres interviennent avant de les activer. Utiliser les tarifs pour signaler des représailles. Il y avait des codes de base tarifaire comme « FU ». US Airways a qualifié ATPCO de « réseau télégraphique dédié aux prix ».
Le DOJ a affirmé que plus de 50 accords avaient été corrigés.
Vous vous souvenez de Bob Crandall ? PDG d’American Airlines. Il a appelé le patron de Braniff, Howard Putnam. Il a crié à l’idée d’augmenter les tarifs de vingt pour cent. Putnam l’a enregistré. Il a refusé d’accepter. Aucune violation car il n’y a pas eu d’acceptation. Juste une menace. Crandall a appris sa leçon sur le fait d’appeler ses rivaux.
Et puis il y a eu Doug Parker. PDG d’US Airways. Il a envoyé un e-mail à ses dirigeants pour se plaindre d’une promotion Delta. Il détestait l’augmentation des capacités. Il détestait la façon dont cela nuisait à la rentabilité de chacun. Il a suggéré aux investisseurs de présenter Delta comme des idiots. Il a transmis la chaîne de courrier électronique directement au PDG de Delta. Était-ce une fixation des prix ? Pas vraiment. Le PDG de Delta l’a plutôt transmis au conseiller juridique. Aucun accord n’a été conclu.
Mais de vrais crimes se produisent aussi. British Airways et Korean Air ont plaidé coupables. Ils ont multiplié par onze les surtaxes. Payé des amendes de 300 millions de dollars.
Attendez, il y a une exception. Coentreprises internationales. La loi sur la déréglementation accorde une immunité spécifique à ces partenariats. Ils peuvent coordonner les tarifs comme s’ils étaient une seule compagnie aérienne. Pensez à United, Air Canada, Lufthansa. Pensez à Delta et Air France. Il s’agit d’un bagage réglementaire restant. L’ancienne IATA organisait des conférences sur les prix à l’échelle mondiale. L’autorité persiste encore dans ces alliances approuvées.
Les compagnies aériennes disent à Wall Street qu’elles ont un pouvoir de fixation des prix. Le PDG de Delta, Ed Bastian, a déclaré que les tarifs resteraient élevés malgré la baisse des prix du carburant la semaine dernière. Il pense que les marges se maintiendront. Peut-être pour l’instant. Long terme? Peu probable.
L’offre et la demande finissent par l’emporter.
Les coûts de carburant affectent indirectement les tarifs. Les prix élevés du pétrole rendent les vols marginaux non rentables. Les compagnies aériennes ont réduit leur capacité. Moins de sièges font grimper les prix. Lorsque le pétrole baisse, ils rajoutent des sièges. Les prix se refroidissent.
S’ils pouvaient maintenir les prix à un niveau élevé en permanence ? Ils l’auraient fait avant les récents pics pétroliers.
Les tarifs aériens ont connu une tendance à la baisse au cours des cinquante dernières années. Oui, il y a des problèmes. Mais les tarifs réels corrigés de l’inflation ne montent pas en flèche malgré le nombre réduit de transporteurs. Ils rivalisent avec leurs concurrents car le coût marginal d’un passager supplémentaire est proche de zéro une fois l’avion envolé.
Ils doivent rivaliser. Même s’ils facturent exactement 523 $.
