Tre delle principali compagnie aeree statunitensi. Un prezzo specifico: $523. È successo di recente da Chicago a Denver su Google Voli. Sud-ovest unito americano. Tutto identico.
Internet è impazzito. Sono esplose le teorie del complotto. Questa deve essere una fissazione dei prezzi, giusto? Nessuna offerta da $ 522. Nessuna alternativa da $ 599. Solo una corrispondenza esatta.
Sicuramente è collusione!
Oppure lo è?
“ATPCO è la parte evidente di tutto ciò.”
— JonNYC (osservatore dell’aviazione)
ATPOC è il centro di smistamento delle tariffe, delle regole e dei percorsi delle compagnie aeree. Ma ecco la cosa interessante: Southwest ha iniziato a elencare le tariffe su Google Voli tramite un altro partner nel 2024. Quindi chi sa da dove provengono effettivamente questi dati? È ATPCO? Forse. Ma la semplice condivisione di una fonte non spiega l’esatta corrispondenza dei centesimi.
Separiamo il mito dalla meccanica. ATPCO distribuisce le tariffe pubblicate. Al momento non fissa il prezzo per questo volo specifico. Non decide quanti posti sono aperti a quel prezzo. I team di gestione delle entrate si occupano di questo. Esaminano i posti rimanenti, la domanda prevista, le regole del percorso, le date di acquisto anticipato, le tasse e se si tratta di un viaggio di andata e ritorno. Questo crea il prezzo che vedi.
Ecco la parte sorprendente. I concorrenti ottengono la stessa identica tariffa circa il 50% delle volte. La metà delle volte! Perché?
Perché tutti guardano tutti. I vettori ricevono gli aggiornamenti dei feed ATPCO. Raschiano i siti della concorrenza. Usano fornitori di prezzi competitivi. Controllano i sistemi CRS. Quando Delta sposta un prezzo, American lo sa in pochi secondi. Quasi istantaneamente.
Allora perché non abbassare il prezzo di $ 1? Catturare quote di mercato? Apparire per primo nei risultati ordinati?
Matematica semplice. Una riduzione di 1 dollaro sacrifica le entrate. Ogni concorrente lo abbina immediatamente. Nel frattempo i viaggiatori non acquistano solo in base al prezzo. La posizione dell’aeroporto è importante. La comodità della pianificazione è importante. I programmi fedeltà contano. La qualità del prodotto è importante.
Se un volo non vende? Apri una classe di prenotazione inferiore. Non tagliare la tariffa pubblica per tutti gli altri.
C’è una vecchia battuta. Ogni azienda viola le leggi antitrust. Se sei a buon mercato, è predatorio. Se sei costoso, è monopolistico. Se abbini qualcuno esattamente? Collusione.
Prezzi identici non sono illegali. L’abbinamento indipendente dei prezzi è normale per gli affari. Buono per gli affari. Forse anche buono per i clienti a volte.
La storia mostra costantemente questa tensione. Il Dipartimento di Giustizia ha citato in giudizio l’ATPCO negli anni ’90. Perché? Sostenevano che le compagnie aeree stessero ingannando il sistema. Archiviazione dei prezzi futuri. Aspettare che gli altri intervengano prima di attivarli. Usare le tariffe per segnalare ritorsioni. C’erano codici tariffari come “FU”. US Airways ha definito l’ATPCO una “rete dedicata al telegrafo dei prezzi”.
Il Dipartimento di Giustizia ha affermato che sono stati fissati oltre 50 accordi.
Ricordi Bob Crandall? CEO dell’American Airlines. Ha chiamato il capo della Braniff Howard Putnam. Ha urlato di aumentare le tariffe del 20%. Putnam lo ha registrato. Ha rifiutato di essere d’accordo. Nessuna violazione perché non c’è stata accettazione. Solo una minaccia. Crandall ha imparato la lezione sul chiamare i rivali.
Poi c’era Doug Parker. CEO della US Airways. Ha mandato un’e-mail ai suoi dirigenti lamentandosi di una promozione Delta. Odiava l’aumento di capacità. Odiava il modo in cui ciò danneggiava la redditività di tutti. Ha suggerito di inquadrare la Delta come un idiota agli investitori. Ha inoltrato la catena di e-mail direttamente al CEO di Delta. Si trattava di una fissazione dei prezzi? Non proprio. L’amministratore delegato di Delta lo ha invece inoltrato al consulente legale. Non è stato raggiunto alcun accordo.
Ma accadono anche i veri crimini. British Airways e Korea Air si sono dichiarate colpevoli. Hanno aumentato le maggiorazioni di undici volte. Ha pagato multe da 300 milioni di dollari.
Aspetta, c’è un’eccezione. Joint venture internazionali. La legge sulla deregolamentazione prevede un’immunità specifica per queste società. Possono coordinare le tariffe come se fossero una compagnia aerea. Pensa a United, Air Canada, Lufthansa. Pensa a Delta e Air France. Questo è il bagaglio normativo rimasto. La vecchia IATA teneva conferenze sui prezzi a livello globale. L’autorità permane ancora in queste alleanze approvate.
Le compagnie aeree dicono a Wall Street che hanno potere sui prezzi. Il CEO di Delta, Ed Bastian, ha affermato che le tariffe rimarranno elevate nonostante il calo dei costi del carburante della scorsa settimana. Crede che i margini manterranno. Forse per ora. A lungo termine? Improbabile.
Domanda e offerta alla fine prevalgono.
I costi del carburante incidono indirettamente sulle tariffe. Gli alti prezzi del petrolio rendono i voli marginali non redditizi. Le compagnie aeree riducono la capacità. Meno posti fanno salire i prezzi. Quando il petrolio scende, aggiungono i sedili posteriori. I prezzi si raffreddano.
Se potessero mantenere i prezzi permanentemente alti? Lo avrebbero fatto prima dei recenti picchi petroliferi.
Negli ultimi cinquant’anni le tariffe aeree hanno registrato un trend al ribasso. Sì, ci sono dei segnali acustici. Ma le tariffe reali adeguate all’inflazione non stanno salendo alle stelle nonostante il minor numero di vettori. Eguagliano i concorrenti perché il costo marginale di un passeggero in più è vicino allo zero una volta che l’aereo prende il volo.
Devono competere. Anche se fanno pagare esattamente 523 dollari.
