FAA po raz kolejny powierzyła Boeingowi klucze. Lub przynajmniej zestaw bardzo konkretnych kluczy do wysokich stawek. Odtąd gigant lotniczy Boeing może ponownie samodzielnie wydawać świadectwa zdatności do lotu dla swoich samolotów 737 MAX i 787 Dreamliner. Minęły lata, odkąd istniał ten przywilej. Na przestrzeni lat doszło do wielu tragicznych wydarzeń.
Dlaczego FAA cofnęła Boeingowi prawa do samocertyfikacji?
Takimi przywilejami cieszą się tylko ci, którzy na nie zasłużyli. Lub, w tym przypadku, tych, którzy boleśnie je stracili.
Wszystko zaczęło się w 2018 r. od katastrofy lotu 610 Lion Air. Następnie w 2019 r. rozbił się lot 302 linii Ethiopian Airlines. Obydwa przypadki dotyczyły samolotu 737 MAX. Zmarło 298 osób. Cały świat zamarł, kontemplując wrak. FAA pod ogromną presją społeczną i polityczną odebrała Boeingowi zdolność do niezależnej certyfikacji 737 MAX. W 2022 r. procedura w przypadku 787 Dreamlinera została zaostrzona. Nagle Boeing nie mógł już po prostu przybić znaczka na kartce papieru i powiedzieć „jest bezpieczny”. Teraz firma musiała udowodnić władzom federalnym bezpieczeństwo, zanim wydały zgodę.
To była upokarzająca utrata autonomii. Program autoryzacji projektowania organizacji (ODA), który zazwyczaj umożliwia autoryzowanym firmom przeprowadzanie certyfikacji w imieniu rządu, został wstrzymany w przypadku Boeinga. Firma znalazła się pod ścisłym nadzorem.
Jak Boeing przywrócił prawo do niezależnej certyfikacji samolotów?
Rehabilitacja to proces powolny. I biurokratyczny.
Przejście było stopniowe. FAA uruchomiła program pilotażowy. Proces postępował jeden po drugim, tydzień po tygodniu. Jeśli Boeing popełnił błędy, szybko je wykrywano. Jeśli jakość pozostała stabilna, być może powód kontroli osłabł.
Wynik? Nie było statystycznie istotnej różnicy w bezpieczeństwie. FAA stwierdziła, że nowe samoloty Boeinga są tak samo bezpieczne, niezależnie od tego, czyja pieczęć znajduje się na dokumentach – ich własnych czy FAA.
Co powrót Boeinga do samocertyfikacji oznacza dla bezpieczeństwa lotniczego?
Czy to ryzykowne? Oczywiście. Czy to konieczne? Bardziej prawdopodobne.
Administrator FAA Brian Bedford ujmuje to bez ogródek: Bezpieczeństwo jest najważniejsze. Tak właśnie twierdzą urzędnicy. Zawsze. Tym razem jest jednak pewien haczyk: powierzając Boeingowi prowadzenie dokumentacji, inspektorzy FAA mogą skupić się na innych sprawach. Zamiast sprawdzać każdy nit dwa razy, mogą obserwować proces. Potrafią analizować trendy. Mogą sprawdzić, czy mechanicy nie boją się zgłaszać błędów.
Punkt ciężkości przesuwa się na systemy zarządzania bezpieczeństwem (SMS). Czy inżynier może otwarcie zgłosić usterkę, nie narażając się na utratę pracy? FAA będzie zwracać uwagę na kulturę firmy, a nie tylko na liczbę śrub.
„Nasi inspektorzy będą w dalszym ciągu zapewniać rygorystyczny nadzór… ale skupią więcej czasu na obszarach, w których jest to najważniejsze”.
Jest to klasyczne delegowanie uprawnień. Federalni nadal obserwują. Ale teraz patrzą na to z daleka.
Czy możemy ufać Boeingowi, że zapewni bezpieczeństwo Boeingom 737 i 787?
Zaufanie to trudne słowo w inżynierii. W przypadku spółki publicznej jest to jeszcze trudniejsze. Akcjonariusze chcą zamknięcia kwartałów. Inżynierowie chcą utrzymać samoloty w powietrzu. Cele te nie zawsze są takie same.
Przez dekadę Boeing przedkładał zyski nad bezpieczeństwo. Prawie kosztowało to firmę istnienie. Teraz kierownictwo jest inne. Mandat uległ zmianie. Długoterminowa stabilność czy krótkoterminowe przepływy pieniężne? Narracja się zmieniła. I to jest ważne.
Ale zaufanie zdobywa się centymetr po centymetrze i traci się krok po kroku. Dzięki tej samocertyfikacji zarobisz jeden centymetr.
Wydajność wygrywa. Samoloty szybciej opuszczają fabrykę. Linie lotnicze dostają to, za co płacą. Pasażerowie nie wiedzą, kto podbił certyfikat. Wiedzą tylko, czy dotrą żywi.
Czy Boeing dotrzyma słowa? Nie jest to jeszcze jasne. Czekamy na dane. Albo następny wypadek.
Który scenariusz jest lepszy dla systemu wolnorynkowego?
Zobaczymy. Samoloty są już produkowane.
