Drie grote Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen. Eén specifieke prijs: $ 523. Het gebeurde onlangs van Chicago naar Denver op Google Flights. Amerikaans Verenigd Zuidwesten. Allemaal identiek.
Het internet werd gek. Samenzweringstheorieën ontploften. Dit moet toch een prijsafspraak zijn? Geen $ 522 aanbiedingen. Geen alternatieven van $ 599. Slechts één exacte overeenkomst.
Het is zeker een samenzwering!
Of toch?
“ATPCO is het duidelijke deel hiervan.”
— JonNYC (luchtvaartwatcher)
ATPOC is het verrekenkantoor voor luchtvaarttarieven, regels en routes. Maar hier komt het knaller: Southwest begon in 2024 met het aanbieden van tarieven op Google Flights via een andere partner. Dus wie weet waar die gegevens eigenlijk vandaan komen? Is het ATPCO? Misschien. Maar alleen het delen van een bron verklaart niet de exacte cent-matching.
Laten we de mythe scheiden van de mechanica. ATPCO verdeelt gepubliceerde tarieven. De prijs voor deze specifieke vlucht wordt momenteel niet bepaald. Het bepaalt niet hoeveel zitplaatsen beschikbaar zijn voor die prijs. Inkomstenbeheerteams behandelen dat. Ze kijken naar de resterende zitplaatsen, de verwachte vraag, routeregels, aankoopdata, belastingen en of het een retourreis is. Dat creëert de prijs die je ziet.
Hier is het verrassende deel. Concurrenten krijgen ongeveer 50% van de tijd exact hetzelfde tarief. De helft van de tijd! Waarom?
Omdat iedereen naar iedereen kijkt. Vervoerders ontvangen ATPCO-feedupdates. Ze schrapen sites van concurrenten. Ze maken gebruik van concurrerende prijsleveranciers. Ze controleren CRS-systemen. Wanneer Delta een prijs verplaatst, weet American dit binnen enkele seconden. Bijna onmiddellijk.
Dus waarom zou u de prijs niet met $ 1 verlagen? Marktaandeel veroveren? Als eerste verschijnen in de gesorteerde resultaten?
Eenvoudige wiskunde. Een daling van $ 1 offert inkomsten op. Elke concurrent evenaart het onmiddellijk. Ondertussen kopen reizigers niet alleen op prijs. De locatie van de luchthaven is belangrijk. Gemak plannen is belangrijk. Loyaliteitsprogramma’s zijn belangrijk. Productkwaliteit is belangrijk.
Als een vlucht niet verkoopt? Open een lagere boekingsklasse. Verlaag niet het publieke tarief voor alle anderen.
Er is een oude grap. Elk bedrijf overtreedt de antitrustwetten. Als je goedkoop bent, is het roofzuchtig. Als je duur bent, is het monopolistisch. Als je precies bij iemand past? Samenzwering.
Identieke prijzen zijn niet illegaal. Onafhankelijke prijsmatching is normaal voor de bedrijfsvoering. Goed voor het bedrijfsleven. Misschien zelfs goed voor klanten soms.
De geschiedenis laat deze spanning voortdurend zien. Het ministerie van Justitie heeft ATPCO in de jaren negentig aangeklaagd. Waarom? Ze beweerden dat luchtvaartmaatschappijen het systeem speelden. Toekomstige prijzen indienen. Wachten tot anderen erin springen voordat ze worden geactiveerd. Tarieven gebruiken om vergelding aan te geven. Er waren tariefbasiscodes zoals “FU”. US Airways noemde ATPCO een ‘speciaal prijstelegraafnetwerk’.
Het DOJ beweerde dat meer dan 50 overeenkomsten waren vastgelegd.
Ken je Bob Crandall nog? CEO van American Airlines. Hij belde Braniff-baas Howard Putnam. Hij schreeuwde over een tariefverhoging van twintig procent. Putnam heeft het opgenomen. Hij weigerde ermee in te stemmen. Geen overtreding omdat er geen acceptatie was. Gewoon een bedreiging. Crandall leerde zijn lesje over het oproepen van rivalen.
Dan was er Doug Parker. CEO van US Airways. Hij e-mailde zijn leidinggevenden waarin hij klaagde over een Delta-promotie. Hij haatte de capaciteitstoename. Hij haatte het dat dit de winstgevendheid van iedereen schaadde. Hij stelde voor om Delta als idioten voor investeerders af te schilderen. Hij stuurde de e-mailketen rechtstreeks door naar de CEO van Delta. Was dat prijsafspraken? Niet echt. De CEO van Delta heeft het in plaats daarvan doorgestuurd naar een juridisch adviseur. Er werd geen deal gesloten.
Maar echte misdaden gebeuren ook. British Airways en Korean Air hebben schuld bekend. Ze verhoogden de toeslagen elfvoudig. Betaalde $300 miljoen boetes.
Wacht, er is een uitzondering. Internationale joint ventures. De Dereguleringswet biedt specifieke immuniteit voor deze samenwerkingsverbanden. Ze kunnen de tarieven coördineren alsof ze één luchtvaartmaatschappij zijn. Denk aan United, Air Canada, Lufthansa. Denk aan Delta en Air France. Dit is overgebleven wettelijke bagage. De oude IATA hield wereldwijd prijsconferenties. De autoriteit blijft nog steeds hangen in deze goedgekeurde allianties.
Luchtvaartmaatschappijen vertellen Wall Street dat ze prijsmacht hebben. Delta-CEO Ed Bastian zei vorige week dat de tarieven hoog zullen blijven, ondanks de dalende brandstofkosten. Hij gelooft dat de marges zullen blijven bestaan. Misschien voor nu. Lange termijn? Onwaarschijnlijk.
Vraag en aanbod winnen uiteindelijk.
Brandstofkosten hebben indirect invloed op de tarieven. Hoge olieprijzen maken marginale vluchten onrendabel. Luchtvaartmaatschappijen snijden hun capaciteit. Minder zitplaatsen drijven de prijzen omhoog. Als de olie daalt, zetten ze stoelen terug. Prijzen koelen af.
Als ze de prijzen permanent hoog konden houden? Ze zouden het vóór de recente oliepieken hebben gedaan.
De afgelopen vijftig jaar zijn de vliegtarieven gedaald. Ja, er zijn vlekken. Maar de reële, aan de inflatie aangepaste tarieven stijgen niet, ondanks minder luchtvaartmaatschappijen. Ze komen overeen met die van de concurrentie omdat de marginale kosten van één extra passagier bijna nul zijn zodra het vliegtuig vliegt.
Ze moeten concurreren. Zelfs als ze precies $ 523 vragen.
