С 20 июля правила снова изменились. Boeing вернул себе полномочия. А именно — право выдавать собственные финальные сертификаты летной годности для newly произведенных самолетов 737 Max и 787 Dreamliner.
Так завершился запутанный период, начавшийся после двух катастроф лайнеров Max в 2018 и 2019 годах, в которых погибли пассажиры. Приостановка полетов была связана не только с техническими неисправностями, но и с доверием. Или его отсутствием.
С 29 сентября 2025 года система работала по принципу сменяемости. Инспекторы Boeing подписывали документы в течение одной недели, а на следующей неделе работу брали на себя специалисты Федерального авиационного управления (FAA). Это чередующийся график был призван держать обе стороны в тонусе и обеспечивать честность процесса.
Прошло восемь месяцев. FAA проанализировало данные. Результаты показали, что качество выпускаемой продукции было сопоставимым независимо от того, кто ставил свою подпись. Теперь Boeing самостоятельно выдает рутинные финальные сертификаты. FAA остается вовлеченным в процесс, но меняет фокус на более широкий надзор. Агенты продолжают проводить аудит производственных линий, контролировать сборку, мониторить качество и оценивать культуру безопасности в компании.
Но почему это произошло изначально?
Когда и почему FAA отозвала полномочия
FAA никогда не лишала Boeing всех делегированных полномочий по сертификации. Они забрали назад только выдачу финальных сертификатов летной годности и экспортных сертификатов для этих двух конкретных программ. Остальные полномочия остались в силе.
Возьмем Boeing 737 Max. Еще в ноябре 2019 года самолет был запрещен к эксплуатации. Сначала разбился лайнер Lion Air, затем последовал за ним Ethiopian Airlines. Программное обеспечение MCAS оказалось под пристальным вниманием, а подготовка пилотов — под вопросом. FAA решила удержать ключи от финальной сертификации до тех пор, пока Boeing не восстановит «полнофункциональные процессы контроля и верификации качества». Max снова поднялся в воздух в ноябре 2020 года, но каждый новый фюзеляж подписывали инспекторы FAA. Никаких捷径 (коротких путей).
Затем наступила очередь Boeing 787. К февралю 2022 года ситуация там тоже ухудшилась. Накопились задержки с поставками. Инспекторы обнаружили зазоры в фюзеляже и неправильную подгонку деталей. Возникли серьезные вопросы о том, как Boeing контролировал и исправлял собственные дефекты.
FAA даже попыталась вернуть полномочия в августе 2023 года. Это не сработало. Генеральный инспектор Министерства транспорта резко раскритиковало это решение. В отчете говорилось, что оно не основывалось на объективных критериях. Более того, проблемы при инспекции 737 увеличивались. А восстановление прав для 787 опиралось на самые тонкие доказательства — всего три проверки. Затем инцидент с Alaska Airlines в январе 2024 года, когда на высоте 25 000 футов вылетела дверная заглушка, навсегда поставил крест на идее полного восстановления полномочий в тот момент.
Поэтому было найдено компромиссное решение. Частичные полномочия вернулись 29 сентября 2025 года с тем самым чередующимся еженедельным графиком. Теперь этот пробный период завершен.
Как на самом деле работает делегированная сертификация
Это звучит нелогично. Государство позволяет компании проверять ее собственные домашние задания. Но это не нова.
Делегированная сертификация насчитывает с 1956 года. FAA авторизует квалифицированные частные организации выполнять работу от своего имени. Это Орган организации проектирования и сертификации (Organization Designation Authority, ODA). Boeing нанимает инспекторов ODA. FAA — нет. Но юридически они действуют как представители агентства.
Внутри Boeing существует строгое разделение. Обычные инженерные и производственные группы строят самолеты и собирают данные. Эти данные передаются в группу ODA. ODA решает, соответствуют ли они правилам. FAA наблюдает за ODA. Они проводят аудит. Они выполняют выборочные проверки. Они могут отозвать полномочия в любой момент. Как мы видели, они могут.
Однако нам нужно различать типы сертификации. Люди часто путают «самосертификацию» с каждым одобрением, которое выдает Boeing.
- Сертификат типа: Соответствует ли проект нормам?
- Сертификат производства: Можете ли вы производить изделие повторяемо по этому стандарту?
- Дополнительный сертификат типа: Внесли ли вы изменения, и соответствуют ли эти изменения нормам?
- Сертификат летной годности: Соответствует ли этот конкретный готовый самолет утвержденному проекту? Безопасно ли летать на нем прямо сейчас?
Boeing только что вернул себе право выставлять галочку в последнем пункте для готовых единиц Max и 787. Они не имеют права самостоятельно одобрять проекты Max 7 или Max 10. Надзор за сертификатами типа остается строгим и отдельным.
Почему разрешение Boeing на сертификацию имеет смысл для регуляторов
Вы можете подумать, что удержание FAA в кресле водителя безопаснее. На бумаге — да. На практике? Возможно, нет.
Подумайте о математике. В FAA работает примерно 400 инженеров по сертификации. В Boeing — от 40 000 до 45 000 инженеров. Исторически менее 100 инженеров FAA напрямую назначены для наблюдения за Boeing. Экспертиза просто resides внутри производителя.
Инженеры Boeing знают особенности конструкции, сбои на производственной линии, программные ошибки в мельчайших деталях. Никакое внешнее агентство не может независимо воссоздать эти институциональные знания с нуля. Чтобы FAA делало это самостоятельно в таком масштабе, потребовалось бы построить второй Boeing только для проверки первого. Это логистическая абсурдность.
Так что же должно делать FAA на самом деле? Инспекторы должны сосредоточиться на вопросах высокой ставки. Внимательно изучать ключевые проектные решения. Ставить под сомнение допущения в области безопасности. Мониторить системы качества на предмет негативных тенденций. Выявлять системную деградацию культуры. Если они тратят все свое время на повторение рутинных инспекций на финальном этапе, они упускают общую картину.
Делегирование должно быть под присмотром. Оно должно быть отзываемым. Система работает за счет проверки проверок. У Boeing также есть огромная финансовая заинтересованность делать все правильно. Неудачи стоят миллиардов. Остановка производства разрушает стоимость для акционеров. Продукция становится дешевле. Долгосрочное выживание зависит от чистого листа в сфере безопасности.
И вот ключевой момент, который склонил чашу весов: период сравнения. В течение восьми месяцев оба Boeing и FAA проводили инспекции. Результаты были сопоставимы. Если бы инспекторы FAA делали каждую проверку, изменилось бы это? Скорее всего, нет. Находки были схожими.
Дублирование не обязательно означает безопасность. Часто это означает задержки и затраты с минимальной пользой. Мало доказательств того, что инженеры FAA выявили бы другие проблемы в этих рутинных финальных проверках, чем сотрудники ODA. Основные сбои с Max были связаны с раскрытием информации и избыточностью систем. Не с тем, кто проставил штамп в конце сборочной линии.
Кстати, рейс Alaska Airlines в январе 2024 года, когда вылетела дверь? Эту сертификацию выполняло FAA. Они сдали самолет 31 октября 2023 года, когда имели полномочия. Дефект не был обнаружен. Бумага не спасла пассажира. Это была производственная ошибка.
Так что мы возвращаемся к статус-кво. Но с лучшей поддержкой данных для этого метода. Boeing сертифицирует финальную единицу. FAA наблюдает за тем, как Boeing наблюдает за фабрикой. Это не идеальный мир. Ничто не идеально. Но именно так небо оставалось безопасным на протяжении десятилетий.
