Três grandes companhias aéreas dos EUA. Um preço específico: $523. Aconteceu recentemente de Chicago a Denver no Google Flights. Sudoeste Unido Americano. Todos idênticos.
A internet enlouqueceu. As teorias da conspiração explodiram. Isso tem que ser uma fixação de preços, certo? Nenhuma oferta de $ 522. Não há alternativas de $ 599. Apenas uma correspondência exata.
Certamente é conluio!
Ou é?
“ATPCO é a parte clara disso.”
— JonNYC (observador de aviação)
ATPOC é a câmara de compensação de tarifas, regras e rotas aéreas. Mas aqui está o problema: a Southwest começou a listar tarifas no Google Flights por meio de um parceiro diferente em 2024. Então, quem sabe de onde realmente vêm esses dados? É ATPCO? Talvez. Mas apenas compartilhar uma fonte não explica a correspondência exata entre os centavos.
Vamos separar o mito da mecânica. ATPCO distribui tarifas publicadas. Ele não define o preço para este voo específico no momento. Ele não decide quantos assentos estão abertos a esse preço. As equipes de gerenciamento de receitas cuidam disso. Eles analisam os assentos restantes, a demanda esperada, as regras de rota, as datas antecipadas de compra, os impostos e se é uma viagem de ida e volta. Isso cria o preço que você vê.
Aqui está a parte surpreendente. Os concorrentes atingiram exatamente a mesma tarifa cerca de 50% das vezes. Metade do tempo! Por que?
Porque todo mundo observa todo mundo. As operadoras recebem atualizações de feed ATPCO. Eles raspam sites concorrentes. Eles usam fornecedores de preços competitivos. Eles verificam os sistemas CRS. Quando a Delta altera um preço, a American sabe disso em segundos. Quase instantaneamente.
Então, por que não reduzir o preço em US$ 1? Capturar participação de mercado? Aparecer primeiro nos resultados classificados?
Matemática simples. Uma queda de US$ 1 sacrifica a receita. Cada concorrente corresponde imediatamente. Enquanto isso, os viajantes não compram apenas pelo preço. A localização do aeroporto é importante. A conveniência da programação é importante. Os programas de fidelidade são importantes. A qualidade do produto é importante.
Se um voo não estiver vendendo? Abra uma classe de reserva inferior. Não reduza a tarifa pública para todos os outros.
Há uma piada antiga. Toda empresa viola as leis antitruste. Se você é barato, é predatório. Se você é caro, é monopolista. Se você combinar com alguém exatamente? Conluio.
Preços idênticos não são ilegais. A correspondência independente de preços é normal nos negócios. Bom para os negócios. Talvez até seja bom para os clientes às vezes.
A história mostra esta tensão constantemente. O Departamento de Justiça processou a ATPCO na década de 1990. Por que? Eles alegaram que as companhias aéreas estavam manipulando o sistema. Arquivando preços futuros. Esperar que outros intervenham antes de ativá-los. Usar tarifas para sinalizar retaliação. Havia códigos de base tarifária como “FU”. A US Airways chamou a ATPCO de “rede telegráfica dedicada a preços”.
O DOJ afirmou que mais de 50 acordos foram consertados.
Lembra de Bob Crandall? CEO da American Airlines. Ele ligou para o chefe da Braniff, Howard Putnam. Ele gritou sobre o aumento das tarifas em vinte por cento. Putnam gravou. Ele se recusou a concordar. Nenhuma violação porque não houve aceitação. Apenas uma ameaça. Crandall aprendeu a lição sobre ligar para rivais.
Depois houve Doug Parker. CEO da US Airways. Ele enviou um e-mail para seus executivos reclamando de uma promoção da Delta. Ele odiava o aumento de capacidade. Ele odiava como isso prejudicava a lucratividade de todos. Ele sugeriu enquadrar a Delta como idiota para os investidores. Ele encaminhou a cadeia de e-mails diretamente para o CEO da Delta. Isso foi fixação de preços? Na verdade. Em vez disso, o CEO da Delta encaminhou-o para o consultor jurídico. Nenhum acordo foi fechado.
Mas crimes reais também acontecem. A British Airways e a Korean Air se declararam culpadas. Eles aumentaram onze vezes as sobretaxas. Pagou multas de US$ 300 milhões.
Espere, há uma exceção. Joint ventures internacionais. A Lei de Desregulamentação permite imunidade específica para essas parcerias. Eles podem coordenar tarifas como se fossem uma única companhia aérea. Pense na United, Air Canada, Lufthansa. Pense na Delta e na Air France. Esta é uma bagagem regulatória restante. A antiga IATA costumava realizar conferências de preços em todo o mundo. A autoridade ainda permanece nestas alianças aprovadas.
As companhias aéreas dizem a Wall Street que têm poder de fixação de preços. O CEO da Delta, Ed Bastian, disse que as tarifas permanecerão altas, apesar da queda nos custos de combustível na semana passada. Ele acredita que as margens se manterão. Talvez por enquanto. Longo prazo? Improvável.
A oferta e a procura acabam por vencer.
Os custos de combustível afectam indirectamente as tarifas. Os elevados preços do petróleo tornam os voos marginais não rentáveis. As companhias aéreas cortaram capacidade. Menos assentos aumentam os preços. Quando o óleo cai, eles recolocam os assentos. Os preços esfriam.
Se conseguissem manter os preços permanentemente elevados? Teriam feito isso antes dos recentes picos do petróleo.
As tarifas aéreas tiveram uma tendência de queda nos últimos cinquenta anos. Sim, existem manchas. Mas as tarifas reais ajustadas à inflação não estão a disparar, apesar do menor número de transportadoras. Eles se equiparam aos concorrentes porque o custo marginal de mais um passageiro é próximo de zero quando o avião voa.
Eles têm que competir. Mesmo que cobrem exatamente US$ 523.
