Delta nahm seine ersten Airbus A321neo-Auslieferungen bereits Anfang 2022 entgegen. Neunzehn Jets. Warten Sie, es sind keine 189 in den Auftragsbüchern. Bisher haben sie die Hälfte bekommen. Dies ist der neue inländische Standard. Schlanke Kabine. Solide Ökonomie. Die Art von Flugzeug, das Fluggesellschaften so tun, als ob sie es nicht brauchten, bevor sie es dringend brauchten.
Aber es gibt ein Problem. Ein großes.
Die Premium-Versionen? Die mit flachen Betten und Premium Economy? Verzögert. Nicht Wochen. Jahre. Wir blicken auf das Jahr 2028. Frühestens.
Das Layout, das nie gelandet ist
Delta möchte, dass 21 dieser Flugzeuge ein spezielles Drei-Kabinen-Layout haben. Es handelt sich um eine Konfiguration mit 148 Sitzplätzen. Das ist deutlich knapper als der Standard-Inlandsflug mit 194 Sitzplätzen.
Folgendes haben sie geplant:
- 16 Delta One -Sitze. Völlig flach. 1-1-Konfiguration. Jedes mit seiner eigenen Privatsphärentür.
- 12 Premium Select Sitzplätze. Im Wesentlichen Premium Economy. 2-2-Layout. Denken Sie an inländische First Class, aber modernisiert.
- 54 Komfort+ Sitze. Extra Beinfreiheit Economy.
- 66 Sitzplätze in der Hauptkabine. Standard 3-3 Economy.
Der große Gewinn hier? Umgekehrtes Fischgrätenmuster -Sitze im Business-Bereich. Die meisten Träger geben sich mit normalem Fischgrätenmuster zufrieden, das sich eng anfühlt. Der Rückwärtsgang ist bei einer schmalen Karosserie ein Luxus. Es zeigt, dass Delta dies zum Flaggschiffprodukt machen möchte.
Warum fliegt es also nicht?
Im Schlamm stecken geblieben
Delta erhielt seine erste Charge dieser Premium-Konfigurationsjets im Oktober 2024. Sofort eingelagert. Wo saßen sie 18 Monate lang?
Die Sitze.
Zertifizierungsprobleme. Die schicken neuen Business-Class-Stühle würden nicht durchgehen. Delta musste improvisieren. Stattdessen wurden die Flugzeuge mit Standard-First-Class-Sitzen umgestaltet. 44 Sitzplätze nehmen den gesamten Business- und Premium-Economy-Bereich ein. Es ist eine Notlösung. Ein Platzhalter.
Wie lange dauert es?
Joe Esposito Deltas Chief Commercial Officer hat in Business Traveller eine Zeile geschrieben:
„In ein paar Jahren kommt ein neues Produkt auf den Markt: ein Liegebett für den A21neo. Der Sitz befindet sich derzeit in der Entwicklung und wird getestet, aber das Produkt wird noch etwa zwei Jahre im Einsatz sein.“
Noch zwei Jahre. Das verschiebt den Zeitplan auf das Jahr 2028 im besten Fall. Es sollte Ende 2027 fliegen, aber nicht Ende 2024, die Verzögerung ist enorm. Die Sitzplatzzertifizierung ist oft mühsam. Das fühlt sich katastrophal an.
Der Seat-Übeltäter
Wer hat den problematischen Sitz gebaut? Wahrscheinlich Safran VUE. Es ist das gleiche Produkt, das FlyDubai für seine 2023 angekündigten 737 Max-Jets ausgewählt hat und das immer noch nicht in der Luft ist.
Vergleichen Sie das mit Etihad oder ITA Airways. Sie fliegen Stelia Aerospace OPERA-Plattformen auf ihren schmalen Körpern. Diese Hardware funktioniert. Es ist zertifiziert. Safran kämpft einen längeren Kampf.
Man muss sich fragen. Ist das VUE-Design grundlegend fehlerhaft oder steckt es einfach in der Bürokratie fest? Es hat nicht in einem normalen Jahr drei Jahre gedauert, einen Plastikstuhl zu zertifizieren.
Wohin werden sie gehen?
Wenn sie endlich fliegen, wo landen diese Flugzeuge mit 148 Sitzplätzen? Offensichtlich Premium-Transcon-Routen.
Derzeit setzt Delta hier 757 oder 767 ein. Alte Vögel. Die 757 Business Class ist ein 2:2-Chaos. Die 767 ist uralt. Allerdings ist die Konkurrenz bei schmalen Karosserien hart.
Schauen Sie sich die Landschaft an:
- JetBlue hat Mint.
- Die Amerikaner betreiben spezialisierte A321 und tauschen diese gegen XLRs aus.
- United drängt auf Coastliner.
Interessant ist die Premium-Economy-Strategie von Delta. Es funktioniert zuerst wie inländisch. Sehr bequem für Tagesreisen. Bereits auf ausgewählten Transcon-Strecken verkauft.
Aber was ist mit den verdrängten 757? Delta geht nicht leichtfertig in den Ruhestand. Sie könnten sie für die Kapazität anderswo umkonfigurieren. Oder tauschen Sie die 767-4ER auf internationale Strecken aus. Es ist ein logistisches Rätsel.
Ich bezweifle, dass sie sofort auf einen A321 auf New York-LA umsteigen. Diese Route erfordert Kapazität. Delta benötigt auf dieser Spur nicht weniger Sitzplätze. Es braucht Frequenzen. Und Widebodys liefern diese Dichte.
Das lange Warten
21 Flugzeuge. Jeweils 148 Sitzplätze. Flache Betten. Premium Economy. Eine Vision verzögert.
Es hätte im Jahr 2024 landen sollen. Jetzt blicken wir auf das Jahr 2028. Die Kluft fühlt sich von Monat zu Monat größer an. Das Umkehren des Fischgrätenmusters auf einem einzigen Gang ist ein erstrebenswertes Ziel, aber mehr als drei Jahre zu warten, fühlt sich übertrieben an.
Konkurrenten werden die Lücke füllen. Und Passagiere? Sie wollen einfach nur eine Tür zu ihrem Sitzplatz und einen Platz zum Schlafen. Keine PowerPoint-Folie. Noch nicht.
Wie lange dauert es noch, bis der Himmel wieder dem Premium-Narrowbody gehört?
