United Airlines heeft de afgelopen tien jaar een dramatische transformatie ondergaan, van een in moeilijkheden verkerende luchtvaartmaatschappij geplaagd door schandalen tot een belangrijke speler in de sector. De ommekeer is reëel, maar interne dia’s onthullen een zorgvuldig opgebouwd verhaal dat selectieve gegevens gebruikt om de perceptie van succes te versterken. Hoewel de luchtvaartmaatschappij aantoonbaar is verbeterd, wordt de omvang van haar winsten met enige manipulatie gepresenteerd.
Van crisis tot herstel: het Munoz- en Kirby-tijdperk
Onder de in ongenade gevallen CEO Jeff Smisek verkeerde United in een vrije val – geplaagd door slechte service, verouderde vliegtuigen en een krimpend netwerk. De komst van Oscar Munoz in 2015 betekende een keerpunt. Munoz zorgde voor een gevoel van optimisme en koesterde een cultuur van verbetering, terwijl Scott Kirby, aangesteld als president, een meedogenloze maar effectieve herstructurering doorvoerde.
Kirby’s strategie was gericht op netwerkuitbreiding en maakte een einde aan een periode van binnenlandse krimp. Aanvankelijk stuitte hij op scepsis van Wall Street, maar zijn aanpak bleek succesvol door bestaande activa efficiënt te benutten. Deze groei ging niet alleen over het vergroten van het aantal vluchten; het ging over het maximaliseren van de omzet door het verwerven van premium zitplaatsen en het aangaan van creditcardpartnerschappen.
Strategische groei en het genereren van inkomsten
Tijdens de pandemie verdubbelde United haar expansie, plaatste enorme vliegtuigbestellingen en versnelde productupgrades. Een belangrijk, grotendeels niet erkend onderdeel van deze strategie was het genereren van inkomsten met voorzieningen aan boord, zoals schermen en wifi, door middel van gerichte advertenties. Deze verschuiving positioneerde United als een meer premium luchtvaartmaatschappij, hoewel er nog steeds aanzienlijke gaten bestaan in vergelijking met de concurrentie.
De twijfelachtige statistieken: een kwestie van basisjaren
Uitgelekte interne dia’s laten de omvang van de winst van United zien, maar benadrukken ook een manipulatief kader. De luchtvaartmaatschappij maakt selectief gebruik van verschillende basisjaren om haar vooruitgang te overdrijven. Terwijl 2019 wordt gepresenteerd als maatstaf voor de groei van het aantal premiumstoelen (een stijging van 75% in 2026), zijn andere vergelijkingen gebaseerd op 2016, een jaar waarin United op het laagste punt stond na de fusie met Continental. Deze keuze vergroot kunstmatig de schijnbare omvang van het herstel.
Vlootuitbreiding en de illusie van dominantie
United beschikt over een indrukwekkend vlootvernieuwingsprogramma, met vaste orders voor meer dan 630 nieuwe vliegtuigen tot en met 2034, waaronder:
– 150 Boeing 787’s
– 270 Boeing 737 MAX’s
– 119 Airbus A321neo’s
– 50 Airbus A321XLR’s
– 45 Airbus A350’s (hoewel de tijdlijn onzeker blijft)
De luchtvaartmaatschappij beweert het binnenlandse aantal stoelen met bijna 30% te vergroten en regionale vliegtuigen te vervangen door grotere vliegtuigen. Dit is echter grotendeels een opwaardering van de vlootomvang, en niet noodzakelijkerwijs een toename van marktaandeel. Het verhaal van het hebben van ‘de beste vloot van de industrie’ is meer een slogan dan een inhoud.
De race voor premiumstoelen en de competitieve realiteit
United benadrukt de snelle groei op het gebied van premium zitplaatsen, maar deze groei is grotendeels een gevolg van het starten vanaf een lagere basis. Hoewel de luchtvaartmaatschappij haar premiumaanbod heeft uitgebreid, blijft haar product op bepaalde gebieden nog steeds achter bij concurrenten als Delta en American, met name op het gebied van business class comfort.
Hub-dominantie: een gemengd beeld
United claimt een dominante positie in zes van de zeven hubmarkten, maar deze bewering is misleidend. Newark is niet gelijkwaardig aan de andere luchthavens van New York, en Delta blijft de dominante kracht op de New Yorkse markt. In San Francisco was United in 2019 al toonaangevend, waarbij de winsten grotendeels te danken waren aan de strijd van American Airlines tijdens de pandemie, en niet aan hun eigen succes.
De creditcard-engine: een cruciale omissie
In de dia’s wordt een cruciale factor achter de winstgevendheid van luchtvaartmaatschappijen weggelaten: co-branded creditcards. Hoewel United de deal met Chase in 2020 heeft verbeterd, blijft het qua omzet nog steeds achter bij Delta en American. Partnerovereenkomsten genereerden vorig jaar $3,2 miljard aan inkomsten, en de luchtvaartmaatschappij stimuleert op agressieve wijze kaartaankopen door middel van incentives, terwijl de vergoedingen voor niet-kaarthouders worden verhoogd.
Conclusie:
United Airlines is de afgelopen tien jaar onmiskenbaar aanzienlijk verbeterd. De groei van de luchtvaartmaatschappij is reëel, maar de interne berichtgeving is zorgvuldig afgestemd om de perceptie te maximaliseren. Het selectieve gebruik van data en strategische kaders creëren een verhaal van dominantie dat het concurrentielandschap niet volledig weerspiegelt. Hoewel United een sterkere luchtvaartmaatschappij is, blijft het achter Delta staan als de premium luchtvaartmaatschappij van het land.
