United Airlines ha subito una trasformazione drammatica nell’ultimo decennio, trasformandosi da compagnia aerea in difficoltà afflitta da scandali a importante attore del settore. La svolta è reale, ma le diapositive interne rivelano una narrazione attentamente costruita che utilizza dati selettivi per amplificare la percezione del successo. Anche se la compagnia aerea è chiaramente migliorata, l’entità dei suoi guadagni viene presentata con un certo grado di manipolazione.
Dalla crisi alla ripresa: l’era Munoz e Kirby
Sotto la guida del CEO caduto in disgrazia Jeff Smisek, lo United era in caduta libera, afflitto da un servizio scadente, aerei obsoleti e una rete in contrazione. L’arrivo di Oscar Munoz nel 2015 ha segnato una svolta. Munoz instillò un senso di ottimismo e promosse una cultura del miglioramento, mentre Scott Kirby, nominato presidente, guidò una ristrutturazione spietata ma efficace.
La strategia di Kirby si è concentrata sull’espansione della rete, invertendo un periodo di contrazione nazionale. Inizialmente accolto con scetticismo da Wall Street, il suo approccio si è rivelato vincente sfruttando in modo efficiente le risorse esistenti. Questa crescita non riguardava solo l’aumento dei voli; si trattava di massimizzare le entrate attraverso l’acquisizione di posti premium e le partnership con carte di credito.
Crescita strategica e monetizzazione
Durante la pandemia, United ha raddoppiato l’espansione, effettuando massicci ordini di aerei e accelerando gli aggiornamenti dei prodotti. Una componente chiave, in gran parte non riconosciuta, di questa strategia prevedeva la monetizzazione dei servizi di bordo, come schermi e Wi-Fi, attraverso pubblicità mirate. Questo cambiamento ha posizionato United come una compagnia aerea più premium, anche se permangono lacune significative rispetto ai concorrenti.
I parametri discutibili: una questione di anni base
Le diapositive interne trapelate mostrano l’entità dei guadagni dello United, ma evidenziano anche un quadro manipolativo. La compagnia aerea utilizza selettivamente diversi anni base per esagerare i propri progressi. Mentre il 2019 è presentato come punto di riferimento per la crescita dei posti premium (un aumento del 75% entro il 2026), altri confronti si basano sul 2016, un anno in cui lo United era al suo punto più basso dopo la fusione Continentale. Questa scelta gonfia artificialmente l’apparente grandezza della sua ripresa.
L’espansione della flotta e l’illusione del dominio
United vanta un impressionante programma di rinnovamento della flotta, con ordini fermi per oltre 630 nuovi aeromobili fino al 2034, tra cui:
– 150 Boeing 787
– 270 Boeing 737 MAX
– 119 Airbus A321neo
– 50 Airbus A321XLR
– 45 Airbus A350 (anche se la tempistica rimane incerta)
La compagnia aerea afferma di aumentare i posti nazionali di quasi il 30% e di sostituire i jet regionali con aerei più grandi. Tuttavia, si tratta in gran parte di un aumento delle dimensioni della flotta, non necessariamente di un aumento della quota di mercato. La narrazione di avere “la migliore flotta del settore” è più uno slogan che una sostanza.
La corsa ai posti premium e la realtà competitiva
Lo United sottolinea la sua rapida crescita nei posti a sedere premium, ma questa crescita è in gran parte una funzione del fatto di partire da una base più bassa. Sebbene la compagnia aerea abbia aumentato le sue offerte premium, il suo prodotto è ancora in ritardo rispetto a concorrenti come Delta e American in alcune aree, in particolare nel comfort della classe business.
Dominanza dell’hub: un quadro contrastante
Lo United afferma di dominare in sei dei sette mercati hub, ma questa affermazione è fuorviante. Newark non è equivalente agli altri aeroporti di New York e Delta rimane la forza dominante nel mercato di New York. A San Francisco, lo United era già leader nel 2019, con i suoi guadagni in gran parte attribuibili alle difficoltà dell’American Airlines durante l’era della pandemia piuttosto che al suo stesso successo.
Il motore delle carte di credito: un’omissione critica
Le diapositive omettono un fattore cruciale per la redditività delle compagnie aeree: le carte di credito co-branded. Sebbene lo United abbia migliorato il suo accordo con Chase nel 2020, è ancora in ritardo rispetto a Delta e American in termini di entrate. Gli accordi con i partner hanno generato entrate per 3,2 miliardi di dollari lo scorso anno e la compagnia aerea sta spingendo in modo aggressivo l’acquisizione di carte attraverso incentivi, aumentando al contempo le tariffe per i non titolari di carta.
Conclusione:
United Airlines è innegabilmente migliorata in modo significativo negli ultimi dieci anni. La crescita della compagnia aerea è reale, ma i suoi messaggi interni sono attentamente calibrati per massimizzarne la percezione. L’uso selettivo dei dati e dell’inquadramento strategico crea una narrazione di posizione dominante che non riflette pienamente il panorama competitivo. Sebbene United sia una compagnia aerea più forte, rimane dietro Delta come compagnia aerea premium del paese.
