United Airlines hat im letzten Jahrzehnt einen dramatischen Wandel durchgemacht und sich von einer kriselnden, von Skandalen geplagten Fluggesellschaft zu einem wichtigen Akteur der Branche entwickelt. Die Wende ist real, aber interne Folien enthüllen eine sorgfältig konstruierte Erzählung, die ausgewählte Daten nutzt, um die Wahrnehmung des Erfolgs zu verstärken. Obwohl sich die Fluggesellschaft nachweislich verbessert hat, wird das Ausmaß ihrer Gewinne mit einem gewissen Maß an Manipulation dargestellt.
Von der Krise zum Aufschwung: Die Munoz- und Kirby-Ära
Unter dem in Ungnade gefallenen CEO Jeff Smisek befand sich United im freien Fall – geplagt von schlechtem Service, veralteten Flugzeugen und einem schrumpfenden Netzwerk. Die Ankunft von Oscar Munoz im Jahr 2015 markierte einen Wendepunkt. Munoz vermittelte Optimismus und förderte eine Kultur der Verbesserung, während Scott Kirby, der als Präsident eingesetzt wurde, eine rücksichtslose, aber wirksame Umstrukturierung vorantrieb.
Kirbys Strategie konzentrierte sich auf den Netzwerkausbau und konnte so eine Phase des Rückgangs im Inland umkehren. Sein Ansatz stieß an der Wall Street zunächst auf Skepsis, erwies sich jedoch als erfolgreich, da er vorhandene Vermögenswerte effizient nutzte. Bei diesem Wachstum ging es nicht nur um die Zunahme der Flüge; Es ging darum, den Umsatz durch den Erwerb von Premium-Sitzplätzen und Kreditkartenpartnerschaften zu maximieren.
Strategisches Wachstum und Monetarisierung
Während der Pandemie verdoppelte United seine Expansion, platzierte umfangreiche Flugzeugbestellungen und beschleunigte Produkt-Upgrades. Ein wichtiger, weitgehend unbeachteter Bestandteil dieser Strategie bestand darin, Annehmlichkeiten an Bord wie Bildschirme und WLAN durch gezielte Werbung zu monetarisieren. Durch diese Verlagerung positionierte sich United als Premium-Fluggesellschaft, obwohl im Vergleich zu den Wettbewerbern weiterhin erhebliche Lücken bestehen.
Die fragwürdigen Kennzahlen: Eine Frage der Basisjahre
Durchgesickerte interne Folien zeigen das Ausmaß der Gewinne von United, verdeutlichen aber auch eine manipulative Darstellung. Die Fluggesellschaft nutzt gezielt unterschiedliche Basisjahre, um ihre Fortschritte zu übertreiben. Während das Jahr 2019 als Maßstab für das Wachstum der Premium-Sitze gilt (ein Anstieg von 75 % bis 2026), basieren andere Vergleiche auf dem Jahr 2016, einem Jahr, in dem United nach der Continental-Fusion seinen Tiefpunkt erreichte. Diese Entscheidung erhöht künstlich das scheinbare Ausmaß der Erholung.
Flottenerweiterung und die Illusion der Dominanz
United verfügt über ein beeindruckendes Flottenerneuerungsprogramm mit Festbestellungen für über 630 neue Flugzeuge bis 2034, darunter:
– 150 Boeing 787
– 270 Boeing 737 MAX
– 119 Airbus A321neos
– 50 Airbus A321XLRs
– 45 Airbus A350 (der Zeitplan bleibt jedoch ungewiss)
Die Fluggesellschaft gibt an, die Inlandssitze um fast 30 % zu erhöhen und Regionaljets durch größere Flugzeuge zu ersetzen. Hierbei handelt es sich jedoch größtenteils um eine Vergrößerung der Flottengröße und nicht unbedingt um einen Marktanteilsgewinn. Das Narrativ von der „besten Flotte der Branche“ ist mehr ein Slogan als eine Substanz.
Das Premium-Seat-Rennen und die Wettbewerbsrealität
United betont sein schnelles Wachstum bei Premium-Sitzplätzen, dieses Wachstum ist jedoch größtenteils darauf zurückzuführen, dass man von einer niedrigeren Basis aus startet. Obwohl die Fluggesellschaft ihr Premium-Angebot erweitert hat, bleibt ihr Produkt in bestimmten Bereichen, insbesondere im Business-Class-Komfort, immer noch hinter Konkurrenten wie Delta und American zurück.
Hub-Dominanz: Ein gemischtes Bild
United beansprucht die Dominanz in sechs von sieben Hub-Märkten, diese Behauptung ist jedoch irreführend. Newark ist nicht mit den anderen Flughäfen New Yorks gleichzusetzen und Delta bleibt die dominierende Kraft auf dem New Yorker Markt. In San Francisco war United bereits 2019 führend, wobei seine Gewinne größtenteils auf die Kämpfe von American Airlines in der Pandemie-Ära und nicht auf seinen eigenen Erfolg zurückzuführen waren.
Die Kreditkarten-Engine: Eine kritische Auslassung
In den Folien wird ein entscheidender Faktor für die Rentabilität von Fluggesellschaften außer Acht gelassen: Co-Branding-Kreditkarten. Obwohl United seinen Vertrag mit Chase im Jahr 2020 verbessert hat, liegt das Unternehmen in Bezug auf den Umsatz immer noch hinter Delta und American zurück. Partnervereinbarungen generierten im vergangenen Jahr einen Umsatz von 3,2 Milliarden US-Dollar, und die Fluggesellschaft treibt den Kartenerwerb durch Anreize aggressiv voran und erhöht gleichzeitig die Gebühren für Nicht-Karteninhaber.
Schlussfolgerung:
United Airlines hat sich im letzten Jahrzehnt unbestreitbar erheblich verbessert. Das Wachstum der Fluggesellschaft ist real, aber ihre internen Botschaften sind sorgfältig darauf abgestimmt, die Wahrnehmung zu maximieren. Der selektive Einsatz von Daten und die strategische Gestaltung schaffen ein Narrativ der Dominanz, das die Wettbewerbslandschaft nicht vollständig widerspiegelt. Obwohl United eine stärkere Fluggesellschaft ist, bleibt sie als Premium-Fluggesellschaft des Landes hinter Delta zurück.
